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​就在日前，有媒体曝出了电咖北京4S店人去楼空，现场除了展示牌和横幅，展车及其他陈设已被清空。用原文一句话形容就是：室外阳光明媚，室内“寒意入骨”！很难相信，在2017年广州车展上最受关注的主角之一，竟已沦落到这样一个尴尬的境地。电咖汽车的现状，或许就是当前大部分新势力造车必须面对的结局。

国家新能源市场发展迅速，可相应政策也会随即出台。就在近日结束的2018年百人会论坛上，科技部部长万钢发表了新时代下对新能源汽车发展的思考：“2016年我们曾经提出，未来内燃机发展方向仍然有专用化、电子化和轻量化的趋势。从现在发展的趋势上看起来，内燃机与电动化的相结合，将成为车用动力技术发展的一个新方向。”

与此同时，百人会理事长陈清泰也认为“孤立地从燃油转向电力并没有太大意义”。这意味着那些指望依靠纯电动汽车，抢夺新能源份额甚至想弯道超车的新势力造车或将在2018年遇到“寒流”。

市场大涨，唱主角的还是那些人？

其实对于中国新能源市场，圈内圈外均表示乐观，在2017年累计销量达到556393辆，同比增长69.19%，可舞台上唱主角的依旧是比亚迪、北汽、上汽荣威等这些传统造车势力出身的国内新能源巨头。随着双积分等政策的出台，也促使各大巨头开始发力，或合资，或收购，或加强对核心科技的研发，以加强对市场的统治力。比如吉利汽车除了全球收购资源整合外，更投资200多亿建设新能源项目工厂的建设；而比亚迪和上汽荣威则在新能源核心技术方面取得了较为出色的成果。

优胜劣汰永远是市场的准则，哪怕市场一片大好，新势力造车遍地开花，可真正能进入下一轮甚至实现弯道超车的却是少之又少。

据不完全统计，当前国内新势力造车企业已达60多家，可获得国家发改委和工信部的“双认证”的只有北汽新能源、奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车等6家，这6家企业都有一个共同点——传统汽车企业的新能源项目，或拥有传统汽车制造经验作为后盾。相反，新势力造车企业在技术、研发等各个方面储备深度均不够，且投入不足，再加上资金等原因，大多还处在PPT造车或融资时代……故从2017年6月始，两部委就开始限制对于新势力造车“双证”的发放，使得大多数新兴造车企业被阻挡在门槛之外，产品难以进入工信部的目录中，发展受到较大限制。

问题重重，新势力造车难突围？

众所周知，如何从传统汽车的包围圈中突围而出，是各大新势力造车必须面对的一大难关。尤其是随着双积分的实施，越来越多的传统汽车巨头涌入新能源汽车市场。有消息称，2019年所有的传统汽车都会在新能源汽车市场大展拳脚，如果2018年新势力造车若不能有所作为，2019年就会直接淹没在传统汽车巨头的拳脚下。不过在此之前，还有许多问题亟待解决，如何生产、如何保证质量、如何保证资金的正常运转、如何建立销售网络将是所有造车新势力不可避免的难题。

不同于吉利、比亚迪、北汽新能源等传统汽车企业，新势力没有足够的资本去建设工厂。据业内人士称，对于一个新势力造车企业要想正常运转资金至少得500亿以上，可目前融资达百亿规模的只有威马和蔚来两家，而近日动作不小的拜腾仅仅融到2亿美元，可这些钱对于汽车这个产业来说无疑是杯水车薪。因此，代工往往成为这些新势力的最好选择，小鹏也好，蔚来也罢……只不过在代工的过程中，如何保证品控和质量就很难说了。日前，蔚来也因代工车辆质量就备受各方质疑，虽然李斌辟谣说非代工而是双方合作，但也难免让人有些欲盖弥彰之嫌。

第二个亟待解决的问题则是量产后该如何销售？作为一个全新的品牌，管你是被业界看好的蔚来、威马等，其市场口碑基本上是0，更致命的是这些新势力造车企业都没有健全的销售网络。那如何卖车？很明显，这几年的汽车电商之路已经证明了汽车不可能靠线上销售，这也是所有新势力造车品牌难以突破传统巨头围剿的关键所在。虽然说目前新势力造车品牌推出了各式各样的营销、销售模式，比如电咖有以租代购、众筹合购、积分抵购、现金直购、升级换购等方式；蔚来汽车则给出电池租赁的模式……可实际上这些模式在市场上并不被消费者完全接受，加之国家巨额的新能源补贴，也很容易让消费者转而去选择有健全网络与服务的传统汽车品牌的新能源产品。

市场是残酷的，优胜劣汰在所难免，可对于新势力造车品牌来说却是一种莫名的悲哉。壮志雄心好几年，还没等到大展拳脚就要面对着生死存亡。更有甚者，2018年将是新势力造车企业的最后机会，如果没有把握好时机壮大自己，在新能源市场立足，2019年势将难逃“出师未捷身先死”的悲壮。