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据说90%的汽车极客都关注了

微信公众号：公路新势力

2018 年是新势力造车的大考之年！

首先迎接挑战的，是即将在4月份正式交付的蔚来 ES8。

赶在春节前，蔚来公布了自己的服务/能量无忧套餐，希望借此重新定义电动汽车的用户体验。

这两个套餐，本质上是充电和售后保险等服务。这两个服务值不值，直接决定已付意向金的预订车主，最终是否会购买 ES8。

这其中，服务无忧套餐，相对简单，但需要提醒的是，相对昂贵的车损险并不包括其中。而全铝车身，不仅维修价格不菲，而且并不是随便一个维修点就可以维修的。

而能量无忧套餐，则相对复杂很多，加上其嵌套了蔚来正在打造的中国第一个商用换电模式，面领的考验不小。

而业内针对蔚来，尤其是其换电模式，以及购车时的电池租用方案的「非议」，一直声量都很大。就在节前，甚至有其他新势力造车的负责人表示，蔚来ES8的电池租用方案，会导致ES8无法在车管所上牌！

这是真的吗？蔚来的这两大无忧套餐，又到底值不值呢？

选择租用电池方案不影响上牌年审

蔚来ES8在去年12月公开发售时，推出了基准版和创始版两个车型，售价分别为 448，000 元和 548，000 元（不含补贴在内的售价）。其中创始版标配了更高级的座椅真皮，音响，更大的车轮和更智能的 NAOMI 车载智能伙伴加上完整版的 Nio Pilot 智能驾驶套件。

蔚来 ES8 售价

同时，基准版和创始版的车主都可以选择电池租用方案购车，车价减去 100，000 元，之后以每月 1280 元租用，期限为 78 个月。

在电动汽车的历史上，这个方案可以说是划时代的，也充分体现了蔚来希望「重新定义用户体验」的野心。与这个方案相匹配的，则是蔚来的换电模式，包括能量无忧套餐。这个，我们后面来说。

由于是划时代的，自然就没有参照物，怀疑和非议自然接踵而来。其中，最致命的一点，就是这个：「采用电池租用，以及换电模式，会导致ES8无法上牌和年审！」

这个观点，势力君是在春节前两三天，从一位同行嘴中听到的。这位同行则说，这是另一家新兴造车企业CEO说的，可信度颇高。

当时，势力君很震惊，又觉得好像很有道理。但到底是否如此呢？

为此我们也专门咨询了广州本地的车辆年检机构以及一位从警十几年的的交警，并在节后得到了答案。

根据势力君的了解，车辆合格证和一致性证书，是交警在上牌时必须查验的文件，上面有车架号码、发动机/电机号，电动汽车的电池编号也会记载在上面。

但是，交警在上牌或者年审时，并不会去记录电池编号。

老交警告诉公路新势力，机动车登记证书和行驶证上，只会登记车架号与发动机号/电机号，并不会登记电池编号。从交管业务来看，是否采用电池租用方案以及之后是否更换过电池，都不影响电动汽车的上牌和年审。

服务无忧套餐的值与不值

谈完上牌的话题，接下来，我们分别谈谈服务/能量无忧两大套餐，值不值的问题。

先说，服务有优套餐。

服务无忧套餐的价格，全国统一价为年费 14800 元，全国任何地区均可以购买。

它包换以下几项： 

1、一键维保服务：不限次数专人上门取送车，并代客维修或保养；

2、免费维修：套餐期限内车辆维修全包（不包括非事故以及非质量原因造成的轮胎更换、违法行为或不可抗力造成的维修、事故判定为对方责任造成的维修）；

3、免费保养：套餐期限内 60000 公里内车辆保养全包；

4、三项保险：交强险、100 万三者险不计免赔、70 万驾乘无忧险（10  万/座、不限成员，由太平洋保险定制）；

5、免费代步车：24 小时内无法完成维修保养并规划车辆时无偿提供；

6、免费增强流量服务：每月免费流量升级至 15GB。

服务无忧套餐

服务无忧可以看作是基本的保养套餐，亮点是把保险包含在里面。至于这个保险费用值不值，大家拿同价位车型的保险报价比对下，就可以。

需要注意的是，服务无忧套餐中包含的三项保险，自购的话费用大概在 3000 元以下，但并不包括更加昂贵的车损险。而 ES8 是全铝车身，修起来的价格不菲，而且不是哪个维修点都可以修的。而其免费维修，是存在免责范围的。

能量无忧套餐什么情况下才值

能量无忧套餐主要受众是没有固定车位安装蔚来专属充电桩的车主，为这些车主提供良好的用车体验。

今天我们就抛开专属充电桩来展开谈一下值不值。为方便计算用车成本，也把电池租用的费用排除在外。

能量无忧套餐年费价格为 10800 元，月费为 980 元（仅限特定的 22 个城市运营网络）。

能量无忧套餐包括的项目有： 

1、15 次/月一键加电服务：专人上门取送车并代客充电或换电；

2、1000 度/月免费加电额度：可用于抵扣使用一键加电或专属桩、蔚来超充网络以及任意公共充电桩充电时所发生的电费；

3、免费电池升级：流通体系内的电池由蔚来主动升级后有机会免费使用升级后的电池。

能量无忧套餐

这里需要提出一个质疑，假如车主不选择电池租用方案，购买能量无忧套餐以后是否也能享受换电服务？

一键加电

能量无忧最核心的服务是一键加电：

车主在 App 一键下单，服务专员（蔚来员工）就会上门把车开走充电或换电，满电送还。购买能量无忧套餐后，每月最多可以一键加电 15 次，同时每月充电额度上限是 1000 度。

 而电动车的一个使用常识是，为保护电池性能，平常尽量减少满充满放。 

日常使用中把电量最多用到 20% 剩余就去充电，充到 90% 即可。 

ES8 的电池包有 70 kWh，那么每次充电要添加的电量：  （90%-20%）x 70 kWh = 49kWh

在公共充电桩充电 49 kWh 电量， 费用合计 = 电费 + 服务费 + 停车费

其中： 

电费 = 49 kWh x 充电次数 x 电价

服务费 = 49 kWh x 充电次数 x 服务费单价

停车费 = 停车场单价 x 充电时间

大家可以根据自己的充电频次，按照这个公式来算算，使用公共充电桩充电每个月要花多少钱。

下面引用了知乎大咖于欣烈老师的算法和内容，特此致谢。

按照于老师的说法，包括周末，平常他每天开车行驶里程大约 40 公里，那么每周要跑 280 公里。 

第一种情况，是在 NEDC 理想工况下。

按照上面用电 49 kWh 要充电一次计算，他每周也要充电 1 次。每个月总计需充电 4 次。 

以下单价计算总体费用。这算是北京市普通价格，甚至略微偏低。 

充电电费标准：1 元/kWh

服务费标准：0.8 元/kWh

停车费标准：6 元/小时 

充电所需时间（含进出停车场等）：1.5 小时/次

每周充电 1 次，每月充电 4 次： 

充电费用合计 = 389 元/月

充电耗时 = 6-8 小时/月

这个花费远低于蔚来能量无忧套餐 980 元/月的价格。

但他特别提醒到，需要注意的是，要为充电花费 6-8 个小时的时间。所以按照你的用车情况，每周充电 1 次足够时，使用公共充电桩性价比更高一些。

第二种情况，是真实工况

在真实工况下，于老师认为，他每周充电的真实需求会是 1.5 次，每月总计充电 6 次。

每周充电 1.5 次，每月充电 6 次：

充电费用合计 = 583 元/月

充电耗时 = 8-10 小时/月

第三种情况，则是在冬天。

冬天的电动汽车，你懂的

冬季时按他的行驶里程，同时享受舒适的车内温度，每周至少要多充电 1 次，也就是每周充电 2.5 次，每个月合计充电 10 次。 

每周充电 2.5 次，每月充电 10 次： 

充电费用合计 = 972 元/月

充电耗时 = 15-20 小时/月

于老师把上面这几种充电需求的费用和耗时，和蔚来能量无忧套餐放在一起，做了个直观对比：

使用成本对比图

于老师进而得出：

1、冬季一定要买能量无忧套餐。不仅价格几乎没有差别，而且还节省了在天寒地冻中 15-20 小时的等待时间。

2、比较难做决定的，是每月充电 6 次这档。单价上它与能量无忧有 400 块钱价差，但要为充电耗费 8-10 个小时时间。 

在于老师看来，是选公共充电桩，还是能量无忧，关键在于个人的时间值不值钱，以及你自己怕不怕麻烦。

这话，有道理，服务原本就应该收费。如果能每个月多花400块钱，就能享受每月十五次的一键呼叫上门取送电，还是很有吸引力的。

唯一省下的问题时，蔚来的上门服务时间够不够快？

我们专访秦力洪（左）

此前，蔚来总裁秦力洪在接受新势力专访时，曾表示：

移动充电车分布的地方就跟着每一个用户的车需要充电的概率和时机来决定，所以它会到达得很快。你在越秀公园需要充电，车肯定不会从天河过来。它的分布非常灵活，基本上在广州主城区，从用户发出充电请求到完成整个服务，不管是代取送还是充电车来，90% 的情况下一个小时就可以搞定。

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查看势力君当时对秦力洪的专访

一个小时完成整个服务，最终是否能落定，我们拭目以待。大家又是否能够接受这个速度呢？

更值得关注的是换电模式可行吗？

「重新定义用户体验」是一个特别好的野心。蔚来的 Nio Power 为此专门提出了让加电比加油更方便的口号，从电池租用方案到能量无忧套餐，本质上，都是想实现这个口号。而所有的核心，在新势力看来，则是蔚来引发争议的换电模式。

Power Swap 换电站

我们先从技术上来看。

从蔚来汽车 3 分钟的换电视频中，蔚来 ES8 电池直接固定在汽车底盘之上，那么其中比较核心的内容就有三个。

蔚来 ES8 电池组

第一、  机械结构（紫色）

能快速更换的电池必须跟汽车的底盘硬连接，其中必须通过机械结构进行锁止。电池本身自重不轻，而频繁更换电池，对锁止机构的紧密程度要求极高。怎样避免频繁换电后保持紧密程度，防止行驶时就会发出机械噪声就成了换电模式中需要攻克的重要课题。这是换电模式中无形的成本，也是蔚来 ES8 能否保持在中高端车型里面的一个评定准则。

第二、  电气接口（绿色）

这个主连正负两极的电气连接，虽然只有正负极两个接头，但因为选择快速换电模式。这个电气接口就必须选择拆装更方便的直碰式。在车辆行驶造成的频繁振动由橡胶衬套吸收，但不代表电池与底盘之间完全没有震动。而电气接口就必须保证在蠕动下能自动跟随触头位移变化，让电池有效连接。

第三、  冷却液接口（红色）

这也是换电中最重要的内容。现有的电池里面都充满冷却液，冷却液带走了电池的热量，到达汽车特定的散热部件进行降温以后再回到电池中带走下一波的热量。那么在换电过程中，就必须考虑先把电池中的冷却液全部排空才能进行电池的更换。那么，最合理的方法是在汽车上设置两个冷却液的回路，换电的时候让冷却液抽至电池之外的回路中。这就需要更加强大的电池管理系统了。

电池组冷却液接口

既然是连接冷却液接口的部分，就一定有泄漏的风险。要知道，冷却液这东西是可燃的。频繁的更换电池会不会造成管壁的磨损和裂缝，这是个值得考究的问题。万一处理不好，那就是所有功夫付之一炬，包括企业的名声。

蔚来的回答是：

在经历了5次重大产品迭代和14,700多次严苛测试后，今天的蔚来换电站，无论是工业设计、安全性还是3分钟换电速度都已达到全球领先水平。

但我们依然有些担忧，尤其是，早在蔚来汽车提出换电模式 10 年前，一家以色列汽车公司 Better Place 早已经描绘了换电模式的蓝图。但它，现在已经倒闭了。

主营换电的 Better Place

BetterPlace 曾经与特斯拉齐名，是电动汽车行业的明星之一。只不过与特斯拉的充电模式不同，Better Place 所采用的是换电模式，即统一电池标准，各家电动车都可以来像加油那样方便的到 Better Place 建立的换电站快速更换电池。

Better Place 确实在 2010 年做到了在 2 分钟内完成换电。当年的 Better Place 立马受到资本的追捧，当时估值高达 12.5 亿美元。

Better Place 也曾进与多家中国汽车制造商合作共同开发可换电的电动车，在 2010 年 4 月的北京国际车展上，Better Place 公司与奇瑞共同宣布就电动车技术合作达成协议。

Better Place 与南方电网集团合作

2011 年 3 月 16 日，Better Place 与南方电网集团共同在广州签署了战略合作框架协议，双方将充分发挥各自的资源与技术优势，共同推进电动汽车电池快换技术及商业应用模式的发展。

双方计划于 2011 年内在广州建设推出首个电动汽车试点项目及电动汽车充换电站体验中心，然后就没有然后了。

大量的成本投入，基础设施铺设、服务网络运营，而换电模式的相对利润又微乎其微，Better Place 最终在 2013 年就破产。

同年，特斯拉也展示了 90 秒换电池功能，CEO 埃隆·马斯克曾宣布要在2013 年年底实现换电站的修建。但最终受制于成本过高且效率太低并没有普及使用，现在的特斯拉早已经不再提换电这回事儿了，人们也渐渐忘却。

特斯拉换电图

近两年，随着一些企业的不断探索，换电模式再次受到业界关注。北汽新能源曾经宣布实施百亿“擎天柱计划”，计划用时 5 年，在全国建成 3000 座光储换电站。据了解，北汽新能源一座换电站的成本约为 630 万元，其中包括建设换电站成本 350 万元左右，以及 28 块备用电池成本，每一块成本在 10 万元左右。

北汽新能源擎天柱计划

实际上，换电模式没有成为主流的最大原因，正是在于其成本太高。

首先，电池本身与车辆的连接十分复杂，包括每块电池信号控制的连接、涉及每块电池的水冷系统进水管和出水管的连接，在换电模式下，每次电池更换过程都是一次对综合连接能力的考验。这就对产品的前期的设计精度和后期操作技术提出了很高的要求（又让我们想起蔚来江淮代工的梗），而较高的技术要求就代表着成本的提升。

其次，高昂的建站成本。在这样一个换电系统中，为了保证电池的及时供应，电池的总存量必须远远高于用户实际需求量，除去场地等成本，以北汽新能源给出的数据来计算，如果每个换电站配备 28 块电池，就需要近 300 多万的备用电池的造价。

北汽新能源换电站

此外，除了前期建站，换电站在后期的运维中同样需要高昂的人力、技术成本、电池的损耗成本等。

从这个角度来看，蔚来汽车 Power Swap 换电站的建设距离发布会上所说的 2020 年前建成 1100 座换电站还有很多考验，而想要普及换电站也还有很长的路要走。

希望蔚来能把它真正落到实处，而不是一个噱头或者赔本赚吆喝。

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