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原标题:最快7月才能提车，有了凯美瑞2.5混动，还要啥2.0T迈腾

自从在上市期间创造出关注高潮之后，8代凯美瑞似乎从我们的视线中消失了。然而它并没离开舞台中央，而是转而在市场当中呼风唤雨。

最新情报显示，现在下单订车，大约要等到7月初才能提车，特别是混动版车型更加一车难求，部分一线城市的4S店或须要8月提车，基本上你在”冬季“订车，你儿子放暑假时可以搭你的车出去玩玩了。

在产能受制约的情况下，凯美瑞在1月份仍然销售了11000多台，并且混动版本也依然占比更大。

产能吃紧的情况之前在卡罗拉和雷凌双擎身上就有，所以混动市场的需求量到底有多大真是挺有悬念的，未来随着这些车的产能扩充相信混动车型占比和销量还会进一步加大。

看起来凯美瑞留下了两个悬念：一个是它是否真的会威胁到迈腾和帕萨特的霸主地位，二是混动车型是否会威胁的国产纯电车的生存，一是补贴力度在退坡，而实现全民纯电并不是那么容易的事，同时混动车的节能又是实实在在的。

丰田于2015年宣布与马自达深入合作，彼时披露的合作内容是丰田“出让”(姑且用出让形容)混动和氢燃料电池技术，马自达方面用创驰蓝天来“交换”。马自达的混动产品目前还没什么动静，但是丰田系列的压缩比倒是提高上来了。

凯美瑞使用的老版的2.0L发动机压缩比就够高了，12.7：1，而新的2.5L发动机更达到了13：1，混动版则为14：1，有没有觉得很眼熟，马自达的创驰蓝天刚发布时也是因为这个高压缩比而成为焦点。

而且在原理上凯美瑞的VVT-IE和马自达的创驰蓝天差不多，都有双循环的功效——米勒循环和奥托循环，只是凯美瑞的VVT-IE严格来说已经不是双循环了，它的进气侧凸轮轴由电动马达控制，结果是进气门开启和关闭的时机可控范围更大，不仅可以延时关闭，还可以早关。

而马自达在其中是否给了、或给了丰田多少技术支持也不太重要了，包括前者标志性的长排气设计，这已经有点八卦的范畴，重要的是这台发动机非常省油，相信大家已经对它超过40%的热效率耳熟能详，而且新一代的THS-II混动系统也经过了优化，让整车加速性能也到了一定程度提升，2.5L混动版凯美瑞常态的加速成绩8.4秒。

和涡轮发动机那种更依赖路况才能省油的技术特点——比如在60公里等速时速下测出的理论油耗，在实际路况下就不太能靠得住，至少要翻50%左右——混动技术的“抗外界干扰”能力更强，凯美瑞混动的实际油耗在5L以上，理论值则为4L，和路况的影响相比，季节的影响要更大一些，因为冬季对电池的影响还是不容忽视的。

短时间内混动可能还没法撼动涡轮，凯美瑞也不能取代迈腾，不过时间长了也难说，尤其是随着混动的产能得到释放，而且随着模块化生产的普及，制造成本会越来越低，这次凯美瑞混动能够比前代产品降低3万多的价格就是得益于此。

和涡轮受到的威胁相比，国产纯电的危机感似乎要更大一点，随着补贴退坡的程度加大，这种压力会越来越大，而且随着价格越来越高，也不仅仅会是节能技术的竞争，而是全方位的。

相比前辈，8代凯美瑞真正跟运动属性挂上了钩，而不仅仅是依靠那副编辑个人认为不算太好看的所谓运动外观。除了TNGA平台自己的出发点，刚性加强，重心降低，包括连转向机的位置也放在低位，还有不能不说的电池组平衡了前后配重的效果。

混动凯美瑞的前后配重达到50：50，直线行驶时可能感受不太深，但在过弯时这种配重给予的支持效果还是很明显的，原先白开水一样的乏味效果一扫而空，取而代之的是整体感更强的车身，虽然整车的刚性跟3系和C级这种车还无法同日而语，但是变化已经可算脱胎换骨了。

前后黄金比例来自于将电池组置于第二排座椅下方，达到了前驱车型很难做到的前后50：50的配重，这可能是混动这种新能源产品为保留驾驶乐趣提供的一条出路，当然也可能是它所能你做到的极限了。

对传统汽车工业来说纯电车虽然很节能但扼杀了操控乐趣，庞大的电池组是个不小的负担，如何处理是个技术活，相比之下混动产品在这方面的处理更平衡，最起码也是个过度。

不仅仅是对混动凯美瑞，现阶段对于环境保护和降低能耗和排放，混动技术都是值得推崇和发展的，当然对国产新能源来说是个威胁。如何权衡还要看政策方的决定，而对混动产品本身进一步降低成本也非常重要，事实上像通用和福特（林肯）的混动产品都有着进一步“降价”的空间。

而混动凯美瑞的热销则不仅仅是因为它省油，其脱胎换骨的操控乐趣和性格蜕变也是值得肯定的，尤其是后悬挂采用了双叉臂十分令人振奋，现在看来似乎已经影响到10代雅阁的上市节奏了。