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“双积分”政策将会在2019年正式实施，这对于很多国内车企来讲都像一个紧箍咒，随着国内的“双积分”政策出台后，大众联手江淮，戴姆勒联手北汽，福特与众泰联姻，雷诺日产联盟宣布与东风另组建一家新能源汽车公司，国内掀起了合资新浪潮。其中长期大力发展SUV的长城，在新能源方面是明显的短板，而宝马虽然新能源车型不少，真正在国内有较大销量的车型可以说寥寥无几，但两家新能源积分负分选手牵手真的靠谱么？

“双积分”的压力下，长城难以完成目标，牵手宝马？

事实上，2017年9月29日，工信部、财政部、商务部、海关总署和国家质检总局以联合发文的方式发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是大家俗称的双积分制。而且将于2018年4月1日起正式施行。“双积分”就像是把悬挂于国内汽车车企头上的达摩克利斯之剑，将直接斩了下来。如果不理解“双积分”对于汽车车企的重要性，不妨看看《管理办法》中的一组数据：明确指出，对于年产或年销辆在3万辆以上的车企，2019、2020年度的积分比例要求分别要达到10%、12%，否则，将会面临高额的代价。

而在国内汽车业，前有大众联手江淮，后有戴姆勒联手北汽、福特联姻众泰，连雷诺日产联盟宣布与东风另组建一家新能源汽车公司。虽然“福特众泰”这对组合一直被人们称为双积分制的畸形产物，但是这也从另一个维度说明了双积分对于企业的重要性。长城在国内一个富有传奇色彩的主流汽车企业，也是唯一还没有进行合资过的企业，而宝马则稳坐国内三大豪华品牌阵营，并且深谙新能源技术的企业，两者的结合，在外界看来似乎天造地设。

不过，外行看热闹内行看门道，这对狂打call的CP更像是又一对被“双积分”逼得而不得不在一起的“苦命鸳鸯”。细想来看，距离2020年双积分政策正式实施不到3年，而长城要在这个期间完成20%新能源汽车积分比例，对于长城来说，任务可以说是异常的艰巨。虽说2017年7月15日，长城与御捷签署了纯电动汽车合资框架协议，长城汽车将以现金方式增资入股御捷。在合作达成后，御捷的燃料消耗量正积分全部直接免费转让给长城，这一做法，可直接降低长城的平均油耗水平，但是从长远来看，双积分政策的要求只会越来越高，长城御捷的积分交易只能算作权宜之计。

宝马和长城“一拍即合”的背后，你不知道的秘密

纵观国内自主品牌市场，能够具备与合资品牌竞争的当属比亚迪、吉利和长城三个品牌。其中，比亚迪的发展重心放在了新能源开发上，力求弯道超车的愿景给同样布局新能源的其他车企带来了不小的压力，倒是无暇顾及传统能源型品牌之争。再看吉利品牌，自从收购了沃尔沃以后，无论在产品技术上，还是在品牌自信上都有了大幅提升。反观长城，2016年取得了将近110万辆的整车销售业绩，2017年旗下打造的高端品牌WEY也出现在公众视野，埋头刻苦钻研SUV的长城，在享尽了国内第一波SUV红利后，抬头却发现，世道变了。

站在长城的角度，放眼整个汽车圈在新能源领域技术过硬，又极具品牌影响力，并有寻找新合作伙伴的诉求的，有且仅有宝马一家。提莫在早前听过一个段子“宝马为了维护住“华晨宝马”中宝马的独家控制权，而不是成立“上汽宝马”、“长安宝马”等需要和合作伙伴事事商议。宝马特意派了几十人的小分队，协助华晨运营不倒闭。”纵观国内所有合资企业，像“华晨宝马”中华晨话语权如此弱的，我想应该数不出几家吧？

其实多年前的宝马，合资生产的车型并不多，主要原因是在合资方的选择上，始终二心不定，见异思迁，而祁玉民主政华晨之后，却强化了宝马一心一意与华晨合资的信心和决心，宝马的更多车型才拿到华晨来生产。虽然华晨早就与宝马有了“联姻”，可不得不说一直以来华晨在自主实力的发展迟缓，总让宝马有种娶了个“外国媳妇”的感觉，事业方面根本帮不上一点忙。从华晨宝马公布的数据显示，沈阳铁西华晨宝马发动机工厂公布的产能是每年60万台，而根据乘联会的数据显示，2016年华晨宝马的国产车销量为31万辆，就发动机这一产能就远高于目前华晨宝马国产车型的需求。

面对过剩的产能，宝马需要合理的出口把它消化掉。而对于在品牌及营销领域实力懦弱的华晨，已经不能满足宝马的胃口。相比之下，国产SUV的霸主长城显然是更为合适的人选。宝马在中国寻找第二家合资方的图谋，由来已久；而长城在华的影响力以及其迫切需求考虑，刚好形成双方互补，各取所需共同发展自然会促成这段国际“长马恋”。

【提莫有话说】

华晨、宝马和长城，更像是老夫少妻在七年之痒时，少妇难以抑制内心的冲动，而对邻家壮年汉子芳心暗许。而相关部门的“新能源双积分政策”，则给了宝马与长城一个极好的理由。换句话说，无论从哪方面来讲，长城和宝马的合作对于双方都将会是双赢的局面。长城获得了更高的知名度和更成熟的产品技术的同时，宝马则是拥有了更坚实的群众基础。