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原标题:钱恒荣：结合锡柴看行业

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本期对话嘉宾：一汽解放无锡柴油机厂厂长钱恒荣

一汽无锡柴油机厂（以下简称锡柴）与《中国汽车报》是“老关系”了，钱恒荣厂长也是我的老朋友。他毕业于江苏理工大学动力机械工程系内燃机专业，后来又获得华中科技大学热功机械系动力工程专业工程硕士学位。技术出身的他，谈论起行业关注的热点话题，言辞实在、中肯，见解犀利、独到。

锡柴是一个非常重视产品技术发展的企业，也是我一直以来比较关注的企业之一。在一些会议上发言或与一些媒体朋友交流时，我经常把锡柴作为勇于改革创新、敢于和跨国发动机企业竞争的典型案例。虽然前几年锡柴因为只能为一汽供货的定位丧失了很多市场机会，但近两年其外部市场的份额得到了快速增长。我相信，在今后的发展中，锡柴会做得更好，走得更远。

——题记

面对危机企业更需修炼内功

李庆文：最近，国务院出台了扩大内需的十条政策，在世界金融危机日趋严峻的形势下，国家为抵御国际经济环境对我国的不利影响，采取了灵活审慎的宏观经济政策，促进经济平稳较快增长。我对中央提出的“出手要快，出拳要重、措施要准、工作要实”的要求印象特别深刻。在亚洲金融危机中，我国汽车行业抓住了一些机遇，也错过了一些机遇。在这次金融风暴中，锡柴会如何应对这次危机，并把此次危机转化为企业发展的契机呢？

钱恒荣：这轮金融危机对汽车行业的影响确实较大，锡柴已经感到阵阵寒意。从发动机的销量情况来看，整个行业的销售量呈直线下滑趋势。过去我们通常用下半年和上半年来比较发动机销售量的变化，可近期销售量变化很快，我们不得不改为用天来衡量，形势非常严峻。

我非常赞同中央政府的果断决策，也感受到了政府前所未有的扩大内需的力度。从长远来看，中国汽车工业的前途是光明的，中国成为汽车大国是大势所趋。从近期看，受这次金融危机的影响，中国汽车工业将暂时进入调整期。在调整期内，锡柴首先要提高企业竞争力和产品竞争力。企业竞争力主要包括经营、管理和品牌，产品竞争力包括产品的性能、质量和成本。企业只有练好内功，做好充分准备，才能在下一轮机遇来临时，得到更好更快地发展。在危机中善于抓机遇，锡柴有一定的经验。在 20 世纪 90 年代末的亚洲金融风暴中，锡柴抓住机遇，开发出了奥威发动机，使得锡柴迅速发展，2000 ～ 2002 年连续三年销量居行业第一。

李庆文：这次金融危机发源于美国，受影响最大的是欧美。欧美地区是发动机行业最为集中的地方，世界上最著名的发动机工厂都集中在那里。与欧美地区相比，亚洲地区没有知名的发动机企业。从工厂数量、产量和市场规模上看，中国在大功率柴油机领域可算是亚洲地区的代表。

钱恒荣：我非常同意李社长的看法。中国卡车在亚洲地区是领先的，日本全年卡车销量只有 7 万多辆，而中国卡车最高月销量就曾达到 11 万多辆。可是，中国卡车并不能撼动欧美卡车的世界霸主地位，在环保和安全方面我国卡车仍落后欧美 3 ～ 5年。企业只有加倍努力，才能赶超欧美。

李庆文：我特别期待看到锡柴再次研发出跨越性的产品，赶超欧美。中国发动机企业发展瓶颈不在市场，也不在制造技术，关键是没有创新型人才。金融危机出现后，欧美部分企业员工将会面临失业，锡柴是否会利用这次机会引进国际化人才？

钱恒荣：引进国际化人才的建议非常好。我一直以来都有这种想法。目前，锡柴引进外来人才的方式，主要采用聘请国外人才当技术顾问的方式，或通过以我为主的方式，加强与国外专业公司进行技术项目深度合作，通过这种方式，解决我厂在高端技术领域的关键技术问题。

人才的引进要考虑不同体制的企业、不同行业的需要。众所周知，国有企业在人才引进的机制上不如民营企业和股份制企业灵活。不过，这两年发动机行业人才引进的实践证明，在发动机行业，引进个别国际化人才对企业有一定的促进作用，但也有一定的局限性。一方面，由于思维和生活方式的原因，外国人才很难融入到国内企业的研发团队中；另一方面，现在发动机的开发已经进入到团队开发的时代，单凭一两个人的技术力量并不能带动企业的发展。

EGR 非主流 高压共轨需培育

李庆文：在这次汽车排放标准的升级中，发动机行业成为了焦点。从一定意义上说，这次排放升级推动了发动机技术的更新换代。在发动机技术升级过程中，在技术路线的选择上，行业内分歧比较大，而且也出现了很多不正常现象。你怎么看待这个问题？

钱恒荣：2008 年初，锡柴响应国家排放法规升级的号召，提前做好贯彻国Ⅲ的准备，储备了几亿元的国Ⅲ零部件资源，结果国家排放法规推迟半年实施。所幸，我们及时采取了一些调整措施，避免了政策变化对工厂经营的重大影响。

李庆文：排放法规出台之前，中国重汽推出发动机升级的非典型技术路线 EGR（废气再循环），你对这一技术路线有什么看法？

钱恒荣：从技术角度来说，采用这种方法并不先进。国外厂家在研发欧Ⅲ排放标准的产品时几乎没有采用过这种方案，基本采用发动机电喷技术，包括高压共轨、电控单体泵和电控泵喷嘴技术。EGR 产品有三个缺陷，一是大批量生产时质量难以保证，二是国内的燃油会对 EGR 系统产生腐蚀，三是用户可以轻易关掉 EGR 系统。这些都会导致装有 EGR 的卡车无法长期达到国Ⅲ排放标准，对环境污染的治理不利。

EGR 技术路线从长远来看不会成为主流，实施国Ⅳ排放法规时，发动机只有使用电子控制，才能降低尾气排放中的颗粒物和氮氧化物含量。以现在的 EGR 方案，即使再加上尾气后处理装置，也难以达到国Ⅳ排放标准。

李庆文：围绕这个问题，业界还有一个观点，有人说 EGR 技术路线冲破了跨国零部件企业的封锁，值得推广。你怎么看待这种观点？

钱恒荣：从感情上来讲，中国人都希望尽快掌握核心技术。但我的看法是，我们要先在一定范围内使用国外先进的产品，之后才能逐步掌握核心技术。比如 20 世纪 80 年代初，我国彩电主要依靠进口，技术垄断在外国人手中。如果当时国家限制彩电进口或不允许大家购买彩电，那么中国的彩电事业就不会有今天的发展。高压共轨技术被国外公司垄断也属于这种情况。我们现在不能因为高压共轨技术被垄断，就限制或控制使用这项技术，这将造成中国在高压共轨等核心技术上难以发展。

全世界的发动机厂都在使用价格昂贵的高压共轨产品，国内的企业应该辩证地看待这件事情。目前，国内高压共轨产品的高价位也会给我们带来机会。我估计三到五年后，在国内市场培养达到一定程度后，中国的高压共轨产品也能批量生产，因有价格优势，会占有少量的市场份额。之后，随着技术的不断改进与成熟，市场份额会逐渐加大。如果进口高压共轨产品只卖几千元的话，那么国产高压共轨产品今后的市场发展空间就很小。

李庆文：我同意这一观点。发动机电控化或数字化的发展方向不能改变。发动机的数字化控制既是技术方向，也是产品方向。企业背离这一方向，就不能实现可持续发展。

锡柴定位于服务全行业，未来独立发动机企业难生存

李庆文：我注意到，近两年锡柴由专门为一汽供货转向面向整个汽车行业服务后，取得了快速发展，特别是在公交客车领域。你们在企业发展战略上对卡车和客车服务的定位是怎么考虑的？

钱恒荣：在卡车领域内，锡柴依托一汽的优势，在巩固中卡优势的基础上，凭借四气门、拥有自主知识产权的“奥威”产品的推进，三年来在重卡领域取得了极大的成功。因为这个产品是国内技术比较先进的产品，在省油、环保、可靠性方面明显优于同类产品。在现在国家倡导节能减排的关键时期，我们有责任让公交客运系统广泛运用这个产品，因此，奥威进入公交领域的定位就是倡导绿色公交、打造本土品牌的高端动力。

李庆文：我非常赞同锡柴定位的转变，锡柴应该为整个汽车行业服务。如今卡车行业的产业结构和产业格局发生了重大变化，卡车市场已被 6 ～ 7 家企业分割，以前卡车市场一支独大的竞争格局变得更为多元化。

你认为，未来发动机企业的竞争态势会发生哪些变化？

钱恒荣：如今汽车整车厂数目不断增加，可发动机厂的数目却在不断减少，很多发动机企业已经退出了历史舞台。国内发动机行业的竞争已经逐渐成为寡头竞争。

我认为，发动机与整车同时开发将成为发动机行业的发展趋势，很多整车企业拥有自己的发动机厂，这将导致独立的发动机企业生存更加困难。现在，欧洲已经没有独立的发动机厂了。美国曾有三大独立发动机厂：卡特彼勒、底特律柴油机厂和康明斯。现在，卡特彼勒已经退出汽车发动机市场，仅保留了工程机械发动机，底特律柴油机厂也被奔驰收购，如今只剩下康明斯。康明斯的发展也不是一帆风顺的，但康明斯在中国所走的路也是和整车厂合建发动机厂，这一战略改变了康明斯的命运，对中国发动机企业的发展也是一个重要启示。

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