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2月23日，农历狗年春节后的第二个工作日，当多数人还沉浸在长假的余温中时，汽车行业的一条爆炸性新闻瞬时将大家震醒：宝马集团拟在中国建立新合资公司，以国产电动MINI车型，而合作方正是原先的“绯闻对象”——长城汽车。

关于长城与宝马的绯闻，可以追溯到去年10月13日，当时有消息指出，长城与宝马正在密切接触，寻求合作的可能性，甚至连建厂的地点都已经选好。只是很快双方就对此予以否认，让这段捕风捉影的传闻慢慢平息了下来。

然而经验告诉我们，没有无缘无故的绯闻，当大家正要将它丢进2017年的废纸篓时，长城首先发出公告，称与宝马已签署“意向书”，双方将以合资公司形式开展合作，聚焦新能源汽车与相关技术。随后，宝马也发布申明，确认上述事实，并称将积极促进MINI品牌纯电动车型的本土化生产。

一时间，满城风雨，长城与宝马“联姻”的消息成为戊戌开年第一炮，让所有的吃瓜群众都为之躁动。只是，不同于去年的“上汽奥迪”，这次业界对于长城宝马的合作多给予了正面支持，大家看得出来，这是一次优势互补的强强联合。

“双积分”重压之下，长城急需寻求突破

作为自主三强之一，长城汽车用短短20年时间从一家改装厂发展成为中国皮卡销量冠军和SUV销量冠军，并率先推出豪车品牌WEY，成为中国品牌的楷模。

可无法避开的事实是，虽然缔造了年销百万的规模（去年销量107万辆），并连续15年蝉联中国品牌SUV销量冠军，但长城实际上已经面临到发展的瓶颈，2017年负增长0.4%，与吉利的正增长63%相比，不可同日而语。

而更为严峻的事实还在于，去年国家颁布的“双积分”政策即将落地，企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分就像一顶紧箍咒，戴在所有车企的头上。前些年开始，吉利、奇瑞、比亚迪、长安、北汽、江淮、众泰等一众自主品牌都开始了新能源汽车的开发、销售步伐，并取得不错的市场成绩。

反观长城，虽然旗下也有C30 EV这样的纯电动车，但技术并无优势，竞争力薄弱。另一方面，长城出品的车型油耗高是业内普遍的共识。2017年，长城汽车在NEV积分和CAFC积分上均为负值，如果不能改变这一现状，它将不可避免地倒在政策的重压之下。

激烈的竞争面前，宝马需要加大布局

而在国内的豪华阵营里，宝马在与奥迪、奔驰的竞争中落入下风。2017年，宝马（含MINI）在华销量实现破纪录的594,388辆，但仍不敌奔驰（含Smart）的610,965辆，更比不上奥迪单品牌的595,288辆。

当下，奥迪正在快速“回归”，而奔驰，无论全球还是中国市场都在日益壮大。未来三强之间的竞争只会越来越激烈，宝马要想不落人后，必须加大布局的力度。

另一方面，随着车市从传统燃油车向新能源汽车过渡，越来越多车企都在加重新能源汽车投入。尤其是中国，向来视新能源车为“弯道超车”的绝佳良机，政府大力引导下，中国新能源汽车产销位居全球第一。数据显示，2017年我国新能源汽车产销分别是79.4万辆和77.7万辆，同比增长53.8% 和53.3%，其中，新能源乘用车销量55.4万辆，同比增长71%。

从2014年的产销突破10万辆，到2015年的30万辆，2016年的50万辆，再到2017年的70万辆，中国市场的新能源汽车产业历经数年的突飞猛进，已经形成相对成熟的全产业链体系。

也许，未来在“得中国者得天下”之后还要再加上一句：“得新能源车者得天下”。而宝马也曾不止一次的公开表示，电动出行、自动驾驶和数字化是未来发展的主要推动力，宝马将在这些领域成为领导者，中国对于实现这一目标至关重要。

你有需，我有求，一拍即合

长城需要顶住双积分的压力，并吸纳新能源车相关技术，宝马需要快速布局新能源车市场，这是双方一拍即合的前提。

当然，对于长城而言，和宝马合作还有机会学习到豪华品牌运营管理的经验，这对于接下来发展WEY品牌或有极大的帮助，甚至，宝马的品牌光环还能给长城带来意想不到的广告效果，一如沃尔沃之于吉利。

对于宝马来说，选择长城一方面是基于后者强大的市场基础，另一方面则是长城至今没有外资合作伙伴。公开的信息显示，宝马计划在2025年将旗下的新能源车型扩展至25款，其中包括12款纯电动车型、13款插电混动车型。预计到2025年，宝马集团的新能源车销量将占整体销量的15%到25%。与长城实现合作，可以加快宝马电动化步伐，并降低成本，提振MINI的市场销量，让它从“小众”重新回归到原本的“大众”行列。  

和上汽奥迪不同，新欢无损原配的利益

虽然去年上汽奥迪的教训仍历历在目，但需要指出的是，长城和宝马的合作无损华晨利益。至少，从目前释放出的信息显示，双方合作主要围绕的是原本就小众、且是进口的MINI电动车，无论对于华晨厂方还是当下的经销商渠道，这都是一个看似“无关痛痒”的项目。 

即使如此，宝马依然在申明中大篇幅地“安抚”华晨，并承诺“不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道。”相当于给现有伙伴打了一剂强心针，这样的做法，比奥迪要高明。

对于宝马来说，华晨是目前在华唯一的合作伙伴，沈阳已成为宝马最大的生产基地之一，年产能45万辆，中国销售的宝马汽车中，大约70%来自沈阳工厂。未来，华晨宝马还将国产全新BMW X3，在中国生产的车型总数将增至6款。2017年10月，华晨宝马还在沈阳建立了动力电池中心，专供本土生产的宝马电动车型，该中心是宝马集团在德国本土之外的第一家、全球第三家完整的动力电池中心，未来所有在中国生产的宝马新能源车，电池都将由此提供，长城宝马也不例外。

一山能否容二虎？长城宝马谁做主才是关键

这样看来，未来拦在长城宝马面前最大的“老虎”，也许是这两家公司的企业文化。

长城汽车作为国内排名前三的民营车企，掌门人魏建军以强烈的狼性气息和控制欲著称，而在华晨宝马内部，宝马方的强势同样为大家所共知。一山能不能容得下二虎？可能这才是摆在新合资公司面前最大的疑问。

就新能源车技术实力而言，长城显然不如宝马。2017年，宝马共完成103,080辆电动车的交付，增长率高达65.6%，在电池、电机技术等方面，宝马占据绝对的优势，未来，合资公司生产的MINI电动车同样是宝马的品牌，对此，长城是否能够像华晨一样做出让步呢？

政治是妥协的艺术，商务谈判同样如此，一向强势的魏建军和同样强势的宝马管理层，会擦出怎样的火花？

有意思的是，据说此次双方签订的意向书中有这么一句，“长城汽车与其关联方将是合资公司的多数股东，而宝马与其关联方将是合资公司的少数股东。”这是否意味着，未来的合资公司里长城将占据主导的地位，车型导入、生产等方面，长城都将更具有话语权。

不过，目前还只是签署了意向书，未来双方具体会怎么合作尚不清晰，可能唯一可以确定的，是长城绝不会甘于只做代工者的角色。（KML）