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补贴的大幅退坡、“双积分”政策的正式落地，都将整个2017年的国内新能源汽车产业引向更加规范化、市场化的良性状态。毫无悬念，2017年国内新能源汽车市场再次以“皆大欢喜”的结局收场。不可否认，双积分政策的出台对我国新能源汽车快速发展所起到的推动作用功不可没，可以说如果没有国家政策的大力扶持，很难有今天我国新能源汽车的领先优势。插电式混合动力汽车（PHEV）与纯电动汽车相比，虽说目前占据国内新能源汽车市场大半壁江山、产销规模处于绝对优势的，但却呈现出与整个新能源汽车市场高速增长背道而驰的状态。

政策差异化，PHEV将如何自我突破？

2018中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪股份有限公司董事长王传福直言，国家政策对PHEV的补贴过低，更是在现场呼吁国家要给予PHEV更多政策支持，包括财政补贴和取消消费税等。面对这一呼喊，参加电动汽车百人会论坛的中国工程院院士杨裕生甚至针锋向对回应“插电式混合动力车（PHEV）”不是新能源汽车。事实上，或许是王传福作为一个新能源汽车从业者的合理建议，也有可能王传福这么做是为自家企业谋利益，毕竟“会哭的孩子有奶吃”。但是不管是合理建议还是自我谋福利，提莫在其背后看到的都是，PHEV眼下面临的转型焦虑。

根据新能源汽车补贴政策，纯电续驶里程大于50公里的PHEV国家统一给予2.4万元的补贴，而纯电动汽车按照续驶里程不同补贴分别为2万元、3.6万元和4.4万元。同时，政策还规定地方补贴不得超过国家补贴的50％。PHEV起步是中低端车型的售价，而且补贴优势弱于纯电动汽车，相对于纯电动，PHEV的市场竞争力大打折扣。

《中国汽车报》曾对中国汽车工业协会常务副会长董扬进行过专访，在接受采访时董洋曾表示：从PHEV销量来看，占比及增速在近三年持续下滑，国家政策导向要背很大部分的锅。不管是补贴政策的力度，还是各地出台的不同版本的新能源汽车地方补贴政策，其政策的倾向导致了PHEV陷入了非主流的状态。

北京作为中国的政治中心，不得不说很多政策的导向都会参照北京，2015年4月公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确表示，PHEV属于新能源汽车，在中央财政补贴范围之内。但是，北京一直将其排除在新能源汽车之外，既不享受地方财政补贴,而也不享受“不限行”的特殊待遇。截至2017年底北京市，PHEV的上牌量仅仅为1500辆。尽管PHEV在新能源汽车销量的占有半壁江山，但从绝对量上看，仍然难以扭转相对小众的市场角色。

困难重重的背后，PHEV或有一线生机？

纯电动汽车出行：一是计划要根据汽车能跑多久来制定，二是中途充电。而两件事情的结果都违背了买车的初衷。即使电动汽车充电桩像加油站一样的普及，充电时间的问题依然很难解决，并且很难突破。苹果、华为、三星等都没有5分钟就能充满的手机电池，更何况是电池容量更大的汽车电池组。但是几分钟可以加满一箱油，PHEV在汽车没电或者充电比较拥挤的时候，可直接选择加油，功能属性不输传统汽油车。

国内的新兴车企都会选择造新能源汽车起家，是因为新能源汽车的技术含量并没有传统汽油车那么高。虽说新能源汽车的核心技术很少，但最重要的电池组与电机大多都由供应商提供，车企很难塑造出一款车型的核心卖点，找准自己的营销定位。但是研发混动车型的方向比纯电动更成熟，成本增加相对较少且节能效果明显；另一方面，PHEV的产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施。通过插电式技术的推广应用，还可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，为纯电动汽车发展奠定基础。

纵观汽车领域，就事实上而言，无论是外资企业还是国内车企，2017年都在PHEV领域展开了布局。PHEV在“双积分”政策规定下，仍然占有一定的新能源汽车积分比例，这也一定程度上也刺激了车企布局PHEV的积极性和主动性。在国内汽车领域PHEV新车型也不断涌现，包括吉利、传祺、长安、汉腾、红旗等自主明星品牌车企纷纷推出PHEV新品，在国内基本告别了此前只有比亚迪和上汽拥有PHEV的“单调”局面。而随着奔驰、宝马、沃尔沃等外资车企将PHEV车型的持续导入，未来国内PHEV选择将更加多元化。

【提莫有话说】

海外市场中，丰田普锐斯、雪佛兰沃蓝达、克莱斯勒、MINI、现代索纳塔、本田、宝马、福特、奔驰、保时捷卡宴等企业及品牌都有PHEV热销车型，而这些品牌几乎在中国都有合资公司，一旦旗下PHEV车型导入中国市场，势必将促进推动对PHEV的市场。而在国内当前的技术条件和使用环境下，提莫认为PHEV仍然是实现汽车全面电动化的最佳过渡技术路径。