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之前我们推出了一篇有关于大众汽车或将在国内全面停售1.8T发动机车型，改换2.0T低功率车型代替的文章，很多读者朋友发来私信，大概其意思就是既然都是2.0T发动机，为什么要分高低功率，一水儿的高功率不好吗，在配置上分高低岂不是更加的简单，还有朋友直言，这些低功率车型到手后，可否通过刷ECU实现低功率变高功率？这样一来，就实现了低价位买到高动力车型，接下来我们将以这两个问题为引子，为大家简单的聊聊高低功率的那点儿事儿，以及能不能实现低功率变高功率，有没有什么后顾之忧？

首先我们必须厘清一个概念，为什么厂商会推出同等排量的高低功率版本发动机，其实说白了，低功率发动机的存在就是为了降低此款发动机的成本，从而降低整车的售价，而实现高低功率的办法其实也不难，无非就是通过电脑控制喷油量、改变压缩比等来实现，可能有朋友就会问了，既然如此，怎么能实现成本上的差异呢？原因很简单，对于同等排量的高低功率发动机，看上去似乎哪哪都一样，其实在细节的材质方面，是有一些区别的，比如曲轴、大小瓦等，低功率版本在这些原件的材质选用方面可能就不如高功率版本。所以这样一来，低功率发动机通过人为压低功率的同时，在材料选用上也能带来一定的节约空间，如此一来，整体的价格便和高功率车型区分开来了。

厂商选用同等排量高低功率发动机而不选用低一等级排量发动机的原因在哪呢？其实说白了也是为了成本考虑，基于前面的原因，虽然同等排量可以分高低功率，材质也有所不同，但是在生产线上却是高度统一，只需要区分元器件的材质而已，而单独开辟低一等级排量发动机，无疑需要多出一条生产线或者采购渠道，显然是不如区分高低功率节约成本来的实在。

其次，整车制造是一个系统工程，不仅仅是发动机的问题，举个最简单粗暴的例子，如果我们将将揽胜上那台3.0T发动机想法塞进一辆夏利的发动机舱，可能一脚油下去，百公里加速还没有完成，车就已经散架了。高低功率发动机也是如此，对于低功率发动机来说，相信的整车框架、材质、装配，适应的就是这台发动机的最佳工况，而高功率发动机对应的则是更高级别的标定，所以对于发动机功率的变化，同时带来的也是整车标定和零部件的变化，不仅仅是功率的大小不同而已。

最后，我们讲一下功率升级的问题，诚然，通过刷ECU，是可以实现功率升级的，但是这也是非常庞大的系统工程，首先厂商对于发动机的各项标定都是绝密，所以一款发动机到底可以被刷到什么样的功率，外人很难知道，而且功率的提升，必然伴随着压缩比、喷油量、三元等方面的变化，这些标定不是我们随随便便通过刷个ECU就能实现再次平衡的。同时如上文所讲，即使有办法实现低功率版本的功率升级，发动机材质、整车刚性、材质能不能受得了也是需要打一个问号的。

我们看到那些改装大神，也在通过刷ECU来提升车辆马力，但是于此同时，他们还会更换强度更高的发动机和车身材料，同时还会更换效率更高的冷却液系统，改装三元、排气等等，所以对于绝大多数的日常用车来说，通过刷ECU来提升功率都是不现实的。

于此同时，通过刷ECU实现低功率变高功率还要承担一定的保修政策风险，一个最直观的结果便是，当厂商或者经销商通过终端侦测到某辆车通过非官方渠道刷了ECU来提升动力，那么便默认放弃了官方渠道的整车和发动机质保，这对于很多家用车车主来说，显然是得不偿失的，所以除非已经做好放弃质保，抱着玩的心态去改装，还是不要轻易尝试通过刷电脑提升动力标定。

总得来说，厂商通过同等排量高低功率发动机来拉开几个区间，是一种节约成本，同时丰富产品线的理性选择，高低功率发动机也不仅仅是电脑标定的不同，而是涉及发动机、整车材质等方面的不同。因此，对于大多数家用车来说，低功率提升至高功率是不现实的，其中缘由，既包括技术方面的限制，同时也需要充分考虑国内三包政策的制约，所以既然买了低功率发动机，就老老实实开，能不动就尽量别动。