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新时代里中国汽车面临四大难题：进入攻坚阶段的国企改革还能不能改得动；汽车智能化升级到底谁说了算；新能源汽车普及先有蛋还是先有鸡；中国汽车出海还须躲过哪些暗礁。

◎ 《汽车人》记者 管宏业

2018年“两会”前夕，相关汽车业的新闻屡上头条，从新能源车合资落地到本土车企跨国并购，汽车业再次展示出国民经济龙头产业的权重与魅力。

汽车业最具吸引力的地方正在于此，它无缝隙地将传统与创新融为一体，既是高端制造业的代表、实体经济的龙头，更是打破产业边界、构建“大汽车”生态系统的主角。

当决策者还在为如何拉动内需而烦恼时，中国车市无论增长空间还是发展质量都依然可期——在去年2900万辆基础上，最快今年就有可能迈过产销3000万辆大关；中国将继续担当新能源车旗手，预计2020年国内新能源车销量将突破200万辆；在自动驾驶以及车载互联等领域，百度、科大讯飞以跻身全球领先行列；中国品牌更多地走出国门，开始在全球发挥影响力，传祺叩响了北美市场大门，吉利初具跨国集团雏形……

倘若说中国发展汽车工业的初衷之一是为了让轿车进入家庭，那在经过多年发展后，汽车的主要矛盾也发生了变化。1984年，桑塔纳刚进入中国时，轿车对大多数人来说只是一个遥不可及的梦想，如今，不少备受环保和堵车之苦的城市，已在研究燃油车退出；2000年，中国“入世”后各大车企甩开膀子建产能，如今，供给侧改革主题下，产能过剩成为行业的隐忧。正如党的十九大所做出的全新判断：进入中国特色社会主义新时代，我国社会主要矛盾已经发生了转变，从人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾，转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。对中国汽车来说，主要矛盾同样发生了转移。

从物质文化需要到美好生活需要，从落后的社会生产到不平衡不充分的发展，矛盾关注点升级了，问题对焦却更精准。汽车生活带来了便利、开阔了视野，但也带了环境压力与拥堵。

《汽车人》认为，新时代里中国汽车面临四大矛盾和难题，这主要体现在：进入攻坚阶段的国企改革还能不能改得动；汽车智能化转型到底谁说了算；新能源汽车普及先有蛋还是先有鸡；中国汽车出海还须躲过哪些暗礁。

哪里有问题，哪里就去抓重点、补短板。让每一次出行都高效便捷，让每个驾乘者脸上都绽放笑脸，让每一个蓝天都如约而至，这应该就是新时代里我们所向往的汽车社会。

国改进入攻坚阶段，惟有快刀斩乱麻

如何进一步加快完善现代企业制度，以制度创新持续增强国企活力，在以国字头为重的中国汽车界，向来是关注的热点问题。

2017年，通过推进股权多元化改革，开展落实企业董事会职权、市场化选聘经营者、职业经理人制度、混合所有制、员工持股等措施，国企改革进一步深入。2018年，在经历过去几年的筹备调整、人事换防后，汽车国企特别是央企改革进入难度最大的攻坚阶段。

即使不设身处地，当事人的难度仍然是一望便知。“两会”前夕，部分自媒体端传出“徐留平或将调任工信部”的传言，而这距离到徐走马上任一汽集团董事长，不过半年时间。随后，一汽集团党委宣传部对外回应：消息纯属谣言，系个别媒体不负责的臆测。虽然这只是一个小插曲，但从中反映出的却是改革之艰难。

很明显，有些人不希望徐留平待在一汽。自赴任伊始，徐留平以大刀阔斧的高姿态，推动了整个一汽体系性的改革。特别是去年9月，全体起立式人事大调整，将集团总部、一汽技术中心和自主品牌体系全部推倒重来，涉及总人数超过万人。这势必损害某些人的利益，或许也正是谣言传出的原因。集团一把手在上层设计层面的改革尚且有人阻碍，基层情况更是可想而知。改革攻坚之难，难于上青天。

能够体会徐留平心情的或许还有东风汽车董事长竺延风、神龙汽车董事长安铁成。年初以来，随着东风雪铁龙、东风标致将两个品牌部迁至武汉办公，致使原有在上海、北京的大部分员工选择离职。客观来说，这确实是一场壮士断腕的决断。但东风内部、神龙兄弟单位的员工也承认，对于老国企氛围浓重，“管理混乱、人浮于事”的神龙来说，确实需要一场洗心革面的变革。“改革只能前进，决不可倒退”，在去年企业的一次内部会议上，竺延风强化了改革的决心。

汽车智能化升级，标准体系说了算

新能源之后，智能化正成为当下中国汽车最热的主题。前不久的地方“两会”上，包括北京、上海、吉林、重庆等传统汽车工业大省市，在政府工作报告中都明确提出，加速智能网联汽车发展。北京更是在去年年底，首次出台国内关于自动驾驶的法规。不仅是中国，智能化正被越来越多的国家和车企认定为发展方向，全球汽车产业步入以智能、电动为主的转型升级时代。

实现智能化前景诱人，但如何保证绝对的安全与可靠却是一个大难题。即使先进如谷歌、特斯拉，自动驾驶也事故不断。毕竟，智能网联汽车不仅涉及环境感知、智能决策、协同控制等技术创新，同时还涉及到车与车、车与路、车与人之间的信息交互，也就是说，智能化汽车已经不再是单纯的交通运输工具，成熟的智能汽车应该是完善智能社会下的一个节点，属于车、路、网共同组成的一个综合系统。

前不久工信部副部长辛国斌指出，目前智能网联汽车产业发展中存在一些需要重视并解决的问题。这包括：智能网联汽车核心技术、标准尚不完善，不同行业间标准的有机融合仍需加强；在信息安全方面，数据安全等级界定、流通开放共享、运行安全监管的体制机制尚未建立等。很显然，要想实现真正自由无拘束的自动驾驶，首先需要标准先行，建立健全智能网联汽车标准体系，推动修订适用于智能网联汽车的道路交通法。惟有如此，去年李彦宏在北京五环路上试乘的自动驾驶汽车，才不至于违章。

新能源车普及，先有蛋还是先有鸡

在部分省市地方“两会”政府工作报告中，新能源汽车再次抢去了不少关注点。包括上海市提出，推进电动汽车等引领性强、带动性大的产业项目，加快培育新能源与智能网联汽车；重庆市提出，构建新能源汽车战略性新兴产业集群。

2017年，中国新能源汽车产销均接近80万辆，同比增长均超过53%，市场占比比上年提高了0.9个百分点，预计2018年新能源汽车的销售增长将达到40%左右，新能源汽车销量将达到100万辆。新能源车的巨大利好，吸引了更多车企加入。

尽管企业热情高涨，包括北汽、上汽、比亚迪在内的企业在技术上不断取得突破。但新能源车能否普及推广，不只是生产企业一厢情愿的结果。当下我国新能源汽车发展仍面临成本过高、充电桩等配套基础设施建设不足等问题。特别是充电桩、电力资源配置等基础设施问题，已成为新能源汽车推广的掣肘。

正如到底是先有鸡还是先有蛋的难题，从数量上看，尽管近两年来井喷式建桩，但数量依然赶不上新能源车发展。以国内最大的新能源车拥有量城市上海为例，目前上海新能源汽车保有量约为11万辆，但充电桩约有8.6万个，依然存在充电困难现象。倘若走出上海，全国的情况更不平衡。以中部地区江西为例，全省只有4000多个充电桩，且利用率不高。消费者因为充电难而对新能源汽车望而却步，资本市场因为新能源汽车保有量较低、无法盈利而不愿进入。倘若没有政府主导政策倾斜，电动车将长期处于吃不饱的状态。

中国汽车出海，须先躲过哪些暗礁

2018年“两会”前夕，《人民日报》就吉利收购戴姆勒股份事件给出“点赞”，称吉利用了16年已成为拥有十大品牌，营收预计超过2700亿元的全球汽车集团。如果没有记错，这也是官媒第一次在国内汽车企业头上冠之以“全球”称号。

作为中国汽车品牌的代表，不只是吉利，包括传祺、奇瑞、东风等企业正全面走向世界，打造中国制造名片。今年1月的底特律车展期间，“GAC将在2019年登陆美国本土”的新闻出现在《底特律新闻》显著的位置，《纽约时报》和《今日美国》等全国范围媒体也对此进行了专题报道。

就在吉利购买戴姆勒股份前不久，同样是来自中国的复星集团收购了法国现存历史最悠久的时装设计品牌Lanvin的控股权。更早之前，2017年12月，海信集团耗资129亿日元收购东芝电视产品业务；2017年6月，中国化工集团以430亿美元完成对全球第一大农药高科技公司瑞士先正达的交割；5月，均胜电子以15.88亿美元成功抄底因安全气囊召回事件而遇到困境的高田公司的主要资产。

根据中国外文局日前发布《中国语言海外认知度调研报告》显示，在经济类榜单上，“Made in China”开始大范围地影响全球，中国品牌依靠自主创新，有效提升了形象。

就在吉利宣布购入戴姆勒股份后，德国总理默克尔对此评论称，必须评估吉利入股戴姆勒交易的透明度。而德国经济部长Brigitte Zypries表示，将密切关注吉利入股戴姆勒一事的发展。吉利作为戴姆勒的竞争企业，允许竞争企业的代表获得监事会席位是有问题的。德国媒体认为，戴姆勒将寻求阻碍吉利获得公司监事会席位。

倘若作为第一大股东的吉利不能获得监事会席位，那此次收购亦将失色许多。

胡润研究院前不久发布的《2017中国企业跨境并购报告》分析指出，中国买家跨境收购面临三大风险：境外国家安全审查；敏感地区的敏感行业受到特别的关注；反垄断和审查制度聚焦中国国有企业。而这些正是中国汽车出海需要趟过的地雷阵。

在吉利-戴姆勒并购之前，早在2014年，东风汽车就收购了法国PSA集团14%左右的股权，成为并列第一大股东，但收购并没有带来预想中更紧密的战略合作，双方合资公司经营甚至每况愈下：相比2014年的高峰，神龙公司去年产销几乎跌去了一半。

从跨国并购到交换持股，从海外设厂到战略联盟，很显然，“走出去”已成为中国企业的共同意愿和趋势。但意愿并不代表着实际，“走出去”也不一定能站稳脚跟，中国企业出海，需要提防的暗礁还很多。（《汽车人》记者/管宏业）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。