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原标题:贾跃亭的FF凭什么就不能卖的比特斯拉贵？

这是个很有意思的问题。

与其说很多人被“FF 91售价或超200万”震惊，倒不如说他们觉得FF居然还没死透。

就像看悬疑电影，明明以为主角已经“挂了”，没成想，演着演着他不仅活着，而且还“光环”满满。

尽管FF 91“200万”的售价前面加了个“或”，但在很大一部分人心中200万售价已经坐实。

即便剩下的那一小部分“存疑”的人，也多半会形成一个共识——无论最终售价如何，FF 91都要比特斯拉卖得贵。

FF卖的比特斯拉贵，本质上是个商业命题，但在很多人心目中，这不是个商业命题，而是信仰命题。

这个商业信仰的主神叫马斯克。

你看，马斯克多牛，他的人生就是开挂般的存在，特斯拉、猎鹰火箭，还有准备开挖隧道的盾构机。

甚至，很多人觉得马斯克有生之年真的可以跟马特达蒙在《火星救援》里头种土豆似得殖民火星。

再看贾跃亭，贴在他身上的标签是跑路、商誉破产，其实乐视出事前，很多人也是把贾跃亭等同于自己的商业信仰。

彼时的乐视不仅是资本的宠儿，更是媒体与大众的宠儿。

群体意识就是这样残酷——你强的时候，它可以把你捧到天上，你不济的时候，它又可以踩在脚下，并且还要跺上两脚。

故事和人物都是尼采思想的最好注脚——弱者需要强人，大众需要英雄。

可问题是，即便马斯克把一辆特斯拉Roadster射向了火星，也隐藏不了特斯拉的糟糕的做工，也遮盖不了特斯拉吃不下全球的事实。

如果你觉得不可思议，那么就百度一下“特斯拉做工”，相关联的词汇一定是“烂”、“垃圾”、“粗糙”。

尤其是新款 Model 3 的软体不良率几乎达 100%，有网友甚至还列出以下一系列 Model 3 交车时需注意的缺陷清单，高达30几项。

同时，外媒对Model 3的评测中也发现了诸多问题，比如说它的装配和表面处理存在问题，面板上存在缝隙而且门把手上也存在裂缝。

说到底，特斯拉只是个先驱者，它做不好的事情不代表别人做不好，一如奔驰发明了汽车，但不影响宝马的诞生，也不影响沃尔沃发明安全带，更不影响吉利入股戴姆勒。

顺着这个逻辑，我们也就明白，凭什么FF不可以比特斯拉卖的贵？

如果从FF91的各个参数上来看，其技术实力确实更加优越。

比如，130千瓦时的高能量密度的电池组打败了只有90千瓦时的特斯拉Model S，即便升级Model S后，也只有100千瓦时。

电池的能量密度直接关乎到续航里程，在这一点上，FF91的续航里程比ModelS高出63英里。

而0到60英里2.39秒的加速度和世界上昂贵的高性能跑车处于同等水平，特斯拉ModelS的这一速度是2.5秒。

此外，FF 91还配备了包括摄像头、雷达、超声波传感器和可伸缩激光雷达等30多个传感器，未来还会实现无线充电。

我觉得，这是两个物种的差异。

特斯拉是金字塔顶层的物种，而FF是塔尖上的玩家，单纯从它的设定来看，我们就能清晰地发现贾跃亭其实是在“追求极致”。

我个人认为，贾跃亭打造FF的“方法论”没有任何问题，出问题的是乐视当初的扩张节奏。

在品牌打造上，贾跃亭跳出了“空间的窠臼”。

这就是腾势和特斯拉的差别，尽管腾势对特斯拉“磨刀霍霍”，但依然无法在品牌上扳回一局，其中一个很大的原因就是一个是合资，一个是进口。

FF彻底解决了这个症结，它是实打实的美国车企，这也意味着FF的起点设定就要高出国内互联网汽车一个段位。

“FF方法论”第二个见长的地方，就是它摆脱了“替代效应”。

我认为，这是新生电动车品牌的第二个死穴，我们再以腾势举例，它定位在30万元区间，这是传统燃油车的“自留地”。

你无法跟消费者说清楚，是花30万买一台腾势，还是买一台宝马3系，甚至消费者还要加一个“迈腾”作为第三个选项。

变相的这也造成了新生电动车品牌的“两极化”，那些占据新闻版面，活得不错的新生电动车品牌，要么是高高在上的特斯拉，要么是低到不能再低的知豆。

“升空”可以摆脱“替代效应”，它能够俯视绝大多数的传统燃油车品牌，“贴地”则可以强化“替代效应”，日常通勤可以让人“替代”地铁、公交以及共享单车。

如果FF 91“售价200万”消息属实，那么FF在品牌上也将超越特斯拉，一举杀入超豪华品牌阵营。

超豪华细分市场的消费人群不仅具备更高的消费能力，更强的好奇心和探索欲，他们也更加具备标杆和示范意义，而像FF 91这样的参配，很容易引起他们征服的欲望。

尽管FF的前期销量可能有限，但这与当年特斯拉拉上一票诸如莱昂纳多等明星用户的意义如出一辙。

一旦，FF能够实现量产，能在“超高端”用户群中“立棍”，那么FF登录美股就会顺理成章。

毕竟，品牌自上到下远比自下而上要简单很多，这就是奥迪和奇瑞的区别。

当然，这每一步都充满挑战，贾跃亭要有足够的实力和运气才会如履薄冰的“蒙眼狂奔”。

事实上，蔚来的李斌也在某种程度上证明了贾跃亭“FF方法论”的前瞻与正确。

一方面，李斌不止是在造车，而是在打造出行生态。

另一方面，他对造车的资金问题非常重视，对登陆美股的渴望也丝毫不亚于贾跃亭。

这不涉及谁抄谁，这是一个极为低端的维度，这既是一个后来者会先行者的挫折的经验总结，也是对“同一个初心”的最好致敬。

或许有人会说，被99%的人嘲笑过的贾跃亭，靠什么、凭什么谈那1%的成功？

犹记得几年前，马斯克口出狂言要生产一辆“有史以来最好的车”，那个时候没人相信，但最终Model S做到了。

那时的特斯拉恐怕并不比今天的FF好多少吧！