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原标题：有质感有品位又漂亮 试驾荣威Ei5纯电动休旅车

近些年来，随着我们国人生活水平的提高，对于车辆的要求已经远远不止代步这么简单了。从早期的各种加长，再到后来的城市SUV兴起。这些点都能看出我们对于车辆需求的转变。这不，这两年旅行车也被贴上了小资、有品位的标签，市场上的相关产品也慢慢的开始走量了。这种机会怎么会被已经发展新能源汽车很久的上汽错失掉哪？这不，新能源领域的空白产品也就应运而生了，他就是我们今天试驾的这台Ei5休旅车。

关于车辆外观方面的内容，在本篇文章中就不过多描述了，因为之前我的同事已经对这台车进行了静态体验，可以点击链接查看（

论设计我们是认真的 静态实拍荣威Ei5纯电动休旅车），本篇文章主要和大家一起分享车辆行驶起来的感觉以及续航和充电方面的内容。

动态行驶

荣威Ei5搭载了一台最大功率85kW，最大扭矩255N·m的永磁同步电机。这台电动机的数据和荣威纯电动版ERX5所搭载的电动机数据完全相同。不过Ei5的整车质量只有1420kg，要比荣威ERX5足足轻了290kg。

　　正是因为车轻了，因此Ei5的动力表现非常好，车辆整体的加速感受完全可以和市面上主流的1.4T发动机媲美。轻踩下加速踏板，车辆非常轻快的就出去了。

　　纯电动车本身噪音就比较小，外加Ei5对于动力系统的隔音也不错。车辆低速行驶过程中只能听到非常细微的电机声音，这个声音不吵人，所以不能叫做噪音，仅仅需要将音响的音量开到两格就能完全将其掩盖。

　　低速下，车辆的方向盘也非常轻盈，一根手指就能将其转动。外加爽快与线性的动力，Ei5低速驾驶起来的感觉非常轻松。

　　城市中的限速基本在80-100km/h左右，在80km/h以下行驶时，路噪和风噪控制的也很好。在100km/h的速度行驶时车辆噪音有所增大，胎噪还好，如果要能将风噪控制的在低一点就完美了。

　　继续提速，当速度超过120km/h，车辆状态依然保持稳健，没有飘的感觉。此时方向盘的回馈力度会变重，只不过方向盘在中间位置有一个特别小的虚位比较轻，容易让驾驶员有方向变更轻的错觉，继续打方向才会发现并不是这样。如果未来能够将这一点改进的话，车辆高速表现会更加优异。

　　以上的优点与车辆的悬架调教有着功不可没的关系，Ei5的悬架可以说拥有着我们常说的“德味”。初段紧绷，有路感不僵硬。低速经过一些细小坑洼，驾驶员能感觉到。

　　高速经过一些桥缝起浮，悬架也能够拉住车身，给驾驶员信心比较足。与此同时，悬架的整体支撑也很不错。

　　小试了一下，以65km/的速度过匝道，悬架对于车辆有足够的支撑，侧倾不大。当时副驾驶的朋友也惊到了，没想到一台主打居家过日子的旅行车能够拥有这样的表现。

　　刹车系统

根据厂商工程师介绍，Ei5所装配的是一套智能电控制动系统，采用电机驱动液压制动，取代传统的真空助力器。这种刹车系统的优势是可以回收更多的能量，不会因为海拔高度的不同影响性能。

　　iBooster刹车系统剔除了真空助力泵，因此安装方便，同时还能节省空间和重量。我们踩刹车的行程信号传递给iBooster的控制单元，控制单元会根据信号计算出iBooster输出电机应该输出多少扭矩，该扭矩会作用在一套齿轮机构上，通过齿轮机构将这个扭矩转化为刹车主缸的刹车力，再由这个刹车力改变刹车液压，最终控制刹车卡钳进行刹车。

　　刹车系统有优势，刹车脚感也很出色。Ei5的刹车可以说是分为两段，前半段踩下去很轻柔线性，轻轻一踩就能够拥有不错的制动力，如果是在市内低速跟车的话，前半段踩下去完全可以将车辆刹停。

　　后半段刹车踏板的回弹力度比较足，主观感受就是比前半段硬了。在我驾驶的过程中，后半段基本上只有高速行驶中刹车或者急刹时才能用到，总的来说这套刹车脚感和制动力都很出色，值得表扬。

　　充电体验

　　在这次试驾中，厂商也安排了充电环节。Ei5的快充接口位于前车标后方，在解锁状态下，轻按右侧就能弹开。

次充电的过程中我们选择的是许继品牌额定功率60kW的快充桩，车辆的充电电流为119.3A，充电电压为353.3V。

在车辆即将充满后，我们更坏了一台电桩。该电桩同样是许继的，只不过充电桩的功率达到了120kW，因为车辆即将充满，已经变为了涓流状态。不过电压依然达到了400V，与刚刚那台电桩相比电压高了40多伏。

　　因为没有试，所以只能预测。如果刚开始选用120kW的电桩来充电的话，电压同样能够达到400V电流依然可以达到120A，那么一小时就可以充48度电。Ei5动力电池容量为35度，抛开最后的涓流充电，实际要比厂商宣传的0%充至80%需40分钟要快。

　　续航里程

满电状态下，车辆的续航里程显示301公里。此次试驾大部分道路都是高速，所以就和大家简单说说高速续航状态吧。

高速上，将车辆速度定位100km/h后开始巡航。行驶了25公里后，车辆的续航掉落了37公里，与实际相差12公里，平均电耗为17.5度/百公里。

随后将速度提升至120km/h开始巡航，总里程为56.5公里时，总续航掉落了97公里，与实际相差40公里，平均电耗为19.8度/百公里。由此可以看出，纯电动车不太适合高速行驶，电机转速增高就意味着用电量增大，平时市内60km/h-80km/h会比较经济。

　　刚刚的数据基本上可以看做是最费电的状态了，因为是定速巡航，车辆没有回收任何电量，而且速度也达到了法定时速的最高限度了，基本不会出现更恶略的功耗。

　　编辑点评：其实旅行车很早就就入了国内，从早期上海大众引进的普桑旅行，在到后来上海通用引进的凯越旅行，这些都能看出厂商试着在国内布局旅行车。不过当时由于购车观念的不同，这些车的销量真是不敢恭维。但随着人们需求的不同以及购车理念的转变，旅行车快速的进入人们的视线。现在在燃油车当中，我们有了更多的选择，但是在纯电动车当中Ei5却成为了唯一。整车不错的质感外加整体造型，的确是有品位的象征。

　　在纯电动车领域，最大的竞争有三点，分别为车型、续航和价格。车型没有竞争对手，续航在目前已上市车型中处在中上水平，相信定价合理的话，应该会取得不错的销量。