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最近，举世瞩目的全国两会上，吉利博瑞又火了一把。

作为中国品牌最耀眼的一款B级车，它来回穿梭于两会会场、机场停机坪、高铁站，迎接来自全国各地的人大代表和政协委员，而这，已经不是它第一次在如此高规格的盛会上亮相了。外事礼宾指定用车、驻华使节用车、G20峰会官方指定用车、白俄罗斯阅兵仪式，近几年来，博瑞就堪称一张“行走的中国名片”。

博瑞的高调亮相让我们不禁联想，B级车曾是中国汽车品牌的雷区，无数的先驱者在这里倒下，奇瑞东方之子、奔腾B70、江淮瑞风A60、荣威750、海马M8……

然而，B级车又是中国品牌们前仆后继不断发起进攻的“101高地”。除了博瑞，前阵子长安高调推出的睿骋CC，同样吹响了中国品牌“向上突破”的冲锋号。

B级车重回视野

有意思的是，不仅是中国品牌，合资阵营里，B级车似乎也有回暖的迹象。从去年年底全新第八代凯美瑞上市，到今年即将登场的十代雅阁，已经被人们遗忘数年的中高级车市场，再一次成为镁光灯的焦点。

十年前，当吉利、奇瑞们还在A级、A0级、A00级车市场忙得不亦乐乎，丰田、本田、大众、通用等合资品牌，已经在B级车领域杀得难舍难分，雅阁、凯美瑞、天籁、迈腾、帕萨特、君越、君威等，都曾创造过销量神话。“得中高级车者得天下”，是当时所有人的共识。

十年后，虽然B级车在SUV和豪华车的双重挤压下份额有所下降，但谁也无法否认，无论对于企业还是对于市场来说，B级车依然有它的标杆意义。一如雅阁之于广汽本田、天籁之于东风日产、帕萨特之于上汽大众，B级车是这些车企引以自豪并长期屹立于中国车市的“形象大使”。

B级车凝聚了一个企业的核心技术和品牌背书，绝大多数SUV也都是通过轿车平台所衍生。能够造出一款实力过硬的B级轿车，对品牌魅力的打造和传播效果有着深远的意义。东风雪铁龙在C5的基础上推出C6，长安福特在蒙迪欧之上推出金牛座，都是基于同样的考虑。

“作为轿车市场最为重要的组成部分，B级车战略地位不会有根本性变化，曾经的火热态势还会重现。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树坚信，B级车翻身的机会依旧存在。在生存战役中，谁更了解年轻用户的喜好，谁就有可能再次得天下，“时尚的外观、科技感、动力、操控都可能成为那关键的一张牌”。

消费升级的浪潮势不可挡

“只有占领高端市场，才能在智能手机市场继续存活下去。”

2013年，当国产手机纷纷在低端领域杀红了眼，华为终端CEO余承东就冷静地看到了未来的格局，而这，也正是任正非所担心的，“整个系统仍然在‘低端走量’的模式中运转，完全没有体现出华为的核心竞争力。” 

2013年前后，摩托罗拉移动和三星、LG等厂商推出的低端手机都超过了20款以上，国产品牌的表现则更为激进。这样的局面下，余承东说：“做低端手机是没有前途的，就好像在米缸里的老鼠，现在吃得很舒服，吃完之后就会死掉。” 

也正是从2013年开始，华为手机开始了艰难的转身：一边用“荣耀”启动针对小米的攻势，主打中低端市场；一边用P和Mate两大系列拥抱高端市场，对抗苹果和三星。

越来越贵的华为手机

事实证明，华为的策略是对的。

2016年11月，华为发布Mate9，这部和徕卡合作的旗舰机型在价格上甚至超越了苹果和三星，然而，这并没有影响华为的市场表现。2017年，华为手机的出货量高达1.53亿台，全球份额突破10%，稳居全球前三，并持续保持中国市场第一的地位。

2015年，针对中国游客疯狂扫购日本马桶盖的现象，财经作家吴晓波就敏锐地意识到：“当今的中产阶层是理性消费的中坚，他们很难被忽悠，也不容易被广告打动，他们当然喜欢价廉物美的商品，不过他们同时更是‘性能偏好者’，是一群愿意为新技术和新体验埋单的人。这一类型消费者的集体出现，实则是制造业转型升级的转捩点。”

从华为手机的华丽转身，到国人狂扫海外免税店，再到近期一代“鞋王”达芙妮的轰然倒塌，无不透露着一个事实：“我们对物质生活的需求已经被满足，但是我们对美好生活的需要才刚刚开始。”（吴晓波语）

在新书《激荡十年,水大鱼大》里，吴晓波这样写到：“过去的十年，我国经济总量增长了2.5倍，一跃超过日本，居于世界第二……中产阶层人口数量达到了2.25亿，每年出境旅游人口数量增加了2.7倍，中国消费者每年买走全球70%的奢侈品，而他们的平均年龄只有39岁。” 

追求更高品质的生活，是当下国人尤其80、90后年轻消费者的共识。在中国品牌汽车里，广汽传祺用GS8/GM8，长城用WEY VV7/VV5的市场销量证明了这一点——消费者已经具有越来越高的消费能力和消费诉求，他们早已经不同于十年以前。

那么，SUV领域我们取得了突破，轿车呢？

得中高级车者得天下

虽然时过境迁，但从中国品牌的崛起方面看，这句话依然适用。

和A级车相比，打造B级车更加考验企业的开发制造能力和售后服务能力，早期的自主品牌B级车之所以昙花一现，除了产品力缺乏之外，渠道和服务能力也极其欠缺。

“并不是所有的吉利经销商都能卖博瑞”，2016年，在博瑞上市一周年之际，吉利副总经理易寒就这样对媒体说到。

2015年4月博瑞上市之时，具备资格的经销商不到100家，一年后，这个数字也只增加到200左右。为什么？因为当时吉利经销商大多只擅长卖低端车，对于10万元以上的中高级车型，他们没有经验，服务质量也跟不上。

当然，今天的吉利不再需要做这样的担忧，博瑞已经连续多年占据中国品牌B级车销量榜首，同时也是第一个打进中高级车销量榜前十的中国品牌。上市两年多来，博瑞实现了近13万辆的累计销量，成功打破中国品牌轿车的天花板。

博瑞之后，长安新推出的睿骋CC也不俗，今年1月的销量超过6000台，有望成为新的“中国名片”。

2017年是中国品牌崛起的元年，中国品牌借势SUV爆发。但当SUV激情褪去，单腿走路必然要摔跤，轿车对于中国品牌的重要性日益凸显。

在我们庆祝帝豪累销突破140万辆的当下，我们更应该关注B级车，关注博瑞和睿骋CC。如果说帝豪是中国的卡罗拉、高尔夫，那么博瑞，将是雅阁、凯美瑞，将是迈腾和帕萨特。

入股戴姆勒以后，吉利汽车董事长李书福曾这样说：“我们判断，未来传统汽车集团只可能剩下2-3家，而吉利入股戴姆勒，将在未来的汽车核心技术制高点上必须占领。”相比A级车，B级车显然更能够代表技术的制高点。

2016年，政府提出要“从制造业大国向制造业强国转型”，要求制造业从产业链的中低端向技术含量高、附加值高的中高端进发。毫无疑问，这为中国品牌的向上突破提供了强有力的背书。

“从1998年车市启动井喷为第一周期，以2009年登顶全球最大市场为第二阶段起点，2018年，中国车市将进入第三周期。”春节过后，汽车媒体界的资深人士卫金桥曾在自己的文章里这样写到。

那么，第三周期里中国品牌将实现怎样的转身？除了智能化、电动化、网联化、共享化等“四化”之外，一款好的、能够提振品牌形象的B级车，也是必须的。

最后，插句题外话，今年2月份LG宣布手机业务退出中国市场。也许，在节节败退的外资品牌面前，中国品牌已经从过去的战略防御、战略相持阶段，发展到了战略反攻的关键时刻。