观微 | 双积分“账单”公布 几家欢喜几家愁
原标题:观微 | 双积分“账单”公布 几家欢喜几家愁
3月12日，工业和信息化部、商务部、海关总署、质检总局等四部门携手公告了2016年度国内乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。正积分与消耗量积分差距甚远。尽管双积分政策从今年4月才执行，但工信部发布了《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，对2016~2017年提出了明确的抵偿要求，如果企业的油耗考核出现负积分，可以参照双积分政策规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式，在年度积分考核时抵偿归零。
崔东树
2016年度平均燃料消耗达标值比较宽松，大多数企业都可以满足，但是进入2017年之后，车企降油耗的压力越来越大。对平均燃油消耗量进行考核的目的，是鼓励汽车企业以销售低油耗的产品为主，企业可以通过提升技术，发展混动产品等途径实现。
中国汽车报 张忠岳
通过积分赚钱，并不是理论上计算一下那么简单，受供需关系影响，在积分富裕的情况下，价格自然不会过高，而如果绝大数车企通过各种招数实现达标，那么积分的交易价值会进一步降低。
在讨论积分是否能发财之外，我们还应该关注的一个问题是，现在传统能源车在尺寸和排量上都有逐年升高的趋势，而双积分政策会不会把整个行业引向一个重新能源积分轻传统能源降油耗的方向？
盖世汽车 崔磊
未来企业面临的双积分压力主要来自于油耗水平和产量水平以及新能源产品技术水平，以长城2016年的产量水平测算，在其产量条件、油耗条件和油耗目标值不变的情况下，2020年需要至少生产19371辆单车积分为6分的纯电动车型，或更多数量低单车积分的新能源产品。
总体而言，在其他条件不变的情况下，要在2020年满足“双积分”政策要求，以上未达标企业普遍需要额外生产的新能源车型数量，是2016年的2.5倍以上。新能源技术水准越低，所需生产车辆越多。
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