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随着“双积分”政策出台和禁售燃油车提上研究日程，新能源汽车蓬勃发展的大势已不可逆转。然而充电基础设施建设和服务却未能跟上节奏，动力电池充电时间长、衰减快的问题也未得到解决。

在今年两会上，北汽董事长徐和谊又提起了“擎天柱计划”。该计划旨在通过换电和电池再利用技术，将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合。计划将分为三个阶段展开，目标到2022年建成光储换电站3000座，运营车辆50万台，梯次储能电池利用5Gwh。

换电模式其实并不新鲜，早在1902年就出现了出租车的换电站，它确实可以解决新能源汽车在发展上的一些痛点：

1.不改变消费者的能量补充习惯，换电迅速，与燃油车类似

2.延长电池使用寿命，集中换电，由换电站慢充，有效提升电池使用效率

3.集中式充电比分布式充电更可靠更安全

4.运用城市的波峰和波谷电量，更好地利用能源

近几年，国内的新能源汽车厂商也纷纷试水换电模式，但是这些厂商的换电主要面向出租车或商用车，并不涉及家用。在很多汽车行业人士眼中，换电模式并不适合商业化普及，这是基于以往的负面案例形成的条件反射式判断。

2013年6月，特斯拉曾现场展示过耗时93秒的Model S换电技术。在2015年的特斯拉股东大会上，CEO马斯克就宣布放弃换电模式，转而专注于推广超级充电站；以色列创业公司Better Place早在特斯拉推广换电之前就宣告停止运营，至于原因，除了生不逢时，过高的成本也让其商业模式根本不可持续；在国内，比亚迪董事长王传福也曾公开表达过对换电模式的质疑，并提出存在“便利性、安全性、清洁度”三大“矛盾”。

那究竟是什么限制了换电模式的商业化发展呢？在小编看来，这是一个商业模式、法律法规和行业利益的问题。

首先，在商业模式上，想将换电站建成像现在由中石油、中石化那样加油站显然行不通。原因在于目前电动车的电池没有统一的标准，甚至同一品牌的不同车型，电池也不统一。单一品牌做换电模式成本太高；但若是每家都建立自己的换电站，对城市土地资源又造成极大浪费。

其次，在法律层面，换电模式首当其冲要面临的就是事故责任界定的问题。经常换电可能会带来装电池部件磨损、松动，如果出了事故，根本说不清楚是电池本身的质量问题，还是换电公司造成的安全隐患。在电动汽车市场化发展较为成熟的日本，目前就有法律禁止车辆与电池的分离。

最后，在利益层面，可以将其看成一场主机厂与能源企业的博弈。国家电网一直以来在换电模式中表现的相当积极，蔚来ES8上市发布之前，就宣布与国网电动汽车公司在电动汽车领域的深度合作，尤其是充换电网络的建设运营、电池储能等能源领域的合作。但很多大公司拒绝这一解决方案，很重要的原因是不愿将涉及核心竞争力的技术标准交由他人进行统一。

小编认为，换电模式不存在技术方面的问题，只是如何推向市场还需商讨。充电模式也并不会被换电所替代，它们会将长期互补，在各自的市场适用范围内或用户适用范围内存在下去。

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