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当前，在全世界都愈加严苛细化环保政策和排放法规大环境下，新能源汽车大行其道。并且无人驾驶等高科技也纷至沓来，甚至不少科技企业也踏进了造车行业。

许多曾经一度被附以情怀的经典车型，也因消费习惯的改变而到了生涯末期，同时越来越多国家、车企也陆续公布了传统燃油车的“生命倒计时”。

停产甲壳虫为量产电动车做陪衬

在今年的日内瓦车展上，大众汽车研发主管公开表示，将停止研发新一代的甲壳虫，而现款也将于今年年末正式停产。这也预示着，即将“八十高龄”的甲壳虫将结束他传奇的一生。

【甲壳虫 38】

1938年，大众推出了经过进一步改型的“38”系列车型，它就是甲壳虫的鼻祖，一上市就光芒四射，曾一度畅销全球，堪称那个时代的经典车型，甚至有人将甲壳虫和福特T型车相提并论——都是革命性的汽车产品。 当时，甲壳虫装载的空冷直列4缸986毫升排量的发动机能输出24马力的功率，而车重仅有750公斤，使得它具备了当时“跑车”般的速度。再加上与众不同的外表，以及极少风阻的流线型，成为人们尤其是年轻人的挚爱。1981年5月15日，第2000万辆甲壳虫汽车在大众汽车公司位于墨西哥的Peubla工厂下线。这是汽车工业史上的一个奇迹，同时也标志着一个新世界纪录的诞生。

其实大众会做出这个决定并不让人吃惊，近些年，甲壳虫的销量已不复往日辉煌，大众虽有计划推出若干特别版车型，但这并不足以振兴甲壳虫的销量。并且，近来大众深陷排放门事件导致集团内部财务紧张，以及SUV车型的日益风靡，让大众不得不放弃心爱的甲壳虫，转而将更多SUV新车型的研发提上日程，以迎合当前市场需求。尤其是在玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧、兰博基尼、劳斯莱斯等全球豪华品牌车企相继推出SUV车型的大背景下，大众很难说服自己不放弃甲壳虫，尽管两年前推出的沙丘越野版，也是有意向SUV靠拢，但最终并没有获得市场认可。

与甲壳虫一样一直走着小众路线的还有MINI，常常两者会成为人们所比较的对象。两者之间确实有很多相似之处，比如都是个性十足的小型车，都主打小众情怀等。不过，MINI因为背靠宝马，使其品牌形象上升到更高的豪华品牌层次。而小众情怀与豪华定位的捆绑让MINI更容易获得目标群体的认可。此外，MINI与宝马X1等车型共用UKL这个专门为豪华品牌入门级车型打造的平台，有效降低了MINI的生产成本，提升了市场竞争力。相类似的，还有奔驰的smart，一直主打时尚消费人群，小资的品牌理念也使其成为了成年人的玩具。

【大众I.D】

虽然停止开发甲壳虫已成事实，但是否将推出电动版还有待商榷，倘若能够基于MEP平台重新打造，那么改头换面的甲壳虫很可能将成为I.D电动车在推出前的过度品。

而不久前，大众品牌技术总监Frank Welsch就此事作出回应：“传统甲壳虫将不会在延续，眼下大众研发部门已经把更多的精力放在了电动汽车上面，我们没有放弃开发电动版甲壳虫，但I.D. Buzz未来可能会带给大众更多可能性。”由此可分析，大众目前仍在深化在电动汽车领域的发展，同时对于I.D品牌及其具体车型有着极大的信心与期望。

日系部分车型的停产

【三菱 第九代EVO】

往往说起已经停产车型的情怀，三菱永远都会有一席之地。自上世纪90年代，托米•马基宁驾驶EVO称霸了WRC，蝉联1996年到1999年四个年度总冠军后，EVO就已经深深的刻在了所有日系车迷的心中。

【三菱翼神】

从2003年的东南菱帅开始，到后来的国产翼神，无论Lancer以怎样的名字出现在国内，一直是改装届的香饽饽，因为Lancer是EVO的前缀，两者的关系不小。 2009年，三菱翼神上市，当时市面上的紧凑级轿车基本是主打家用。而配备着多连杆后悬挂、原装进口动力系统和鲨鱼嘴的翼神为广大中国消费者带来了另一种可能性，只可惜销量不尽人意，眼看同级车不断升级，国内的翼神只能改改外观和内饰，最终也只能通过性价比吸引消费者。 虽然，三菱凭借自家超强的涡轮发动机技术和四驱系统，在性能圈和越野圈树立一定的地位。但是在商业产品角度而言，日渐边缘化的三菱无疑是失败的，产品跟不上对手和时代的进步。最终EVO走向了终点，翼神也宣布不再换代。

车型的停产不仅和车企的运营有关，同时也与政策有着密不可分的关系。例如在今年开始执行的双积分政策，对于国内每一个车企，尤其是合资车企都有着莫大的影响，一汽丰田同样不例外。面对这样的压力，一汽丰田必须要对一些高油耗超标车型做出选择。2017年10月底，一汽丰田成都工厂正式停产普拉多2.7L车型。自2015年3月一汽丰田将普拉多2.7L车型引入到国内以来，普拉多在细分市场鲜有对手，而作为车系入门的2.7L车型更是占据了普拉多销量的大头。

因为油耗限值的存在，曾有人戏称每销售一辆普拉多就得多销售一辆卡罗拉双擎才能在油耗上取得平衡。而如果不能满足国家对于企业平均油耗限值的要求，那么高油耗超标车型将被迫停产。所以面对国家政策，一汽丰田选择了双管齐下的思路，一方面加快普及低油耗发动机和混合动力车型，另一方面对于原有高油耗车型进行“断腕”。锐志、皇冠2.5L V6车型、普拉多2.7L车型的相继停产，也正是因为政府对企业平均油耗限值的要求。

燃油车时代还剩几何

虽然近20年时间里，我国汽车产业的发展势头迅猛，甚至在互联网汽车方面开始“弯道超车”。但是随着环境的污染和资源的枯竭，传统燃油车的弊端已经逐步显现出来。面对环境和资源的种种压力，全球许多国家已经给出了禁售燃油车的时间表。

2016年10月，在汽车巨头云集的德国，参议院通过了一项决议，规定2030年之后禁止销售燃油车。

荷兰政府提出“2025年开始禁止汽油和柴油车”的建议也得到了国会支持。此外，英国和法国也正式宣布，到2040年后将不再出售柴油和汽油车型。

在去年的泰达论坛中，我国政府也表示：“工信部已经开始研究制定传统燃油汽车停产停售的时间表，未来还将会同相关部门进行协调合作。”

而继去年泰达论坛上我国计划制定燃油车停售时间表之后。梅赛德斯•奔驰也宣布将在2022年之前旗下所有车型都只提供混合动力或纯电动版本，并且将会至少再增加50个全新的电动汽车车型。与此同时，另一个同属于戴姆勒旗下的子品牌Smart，也将在2022年之前完成电气化的过渡。届时，传统燃油车型全面停产停售。

总结：经典车型的停产原因大多都是因为车企为顺应市场发展、政策改变而做出的正常商业行为。而对于各方将燃油车退出市场列入时间表，道哥说车认为这可能只是一个态度，当前世界能源储备还未到全面新能源化的地步，而用电是否就一定环保也是一直保有争议。此外，未来电池技术提升的空间有多大，能不能彻底取代传统燃油车，目前看都是未知数。这个信号也许会让传统燃油车企感到有压力，同时也会带来积极改变的动力。