凤凰网汽车

阿尔法狗的出现，让很多人开始正视人工智能AI的问题。凭借着神经网络和不会疲倦的身体，它们在短时间内就会在某个领域有着跨越式的进步。有人认为，这些AI能为我们带来更美好的生活；但也有人认为，没有相应的法律管辖AI，可能会带来意想不到的灾难。

美国东部时间3月19日晚间10时许，一辆Uber无人驾驶车辆在亚利桑那州的坦佩市撞到一位女性行人致其死亡。这是第一起无人驾驶汽车致人死亡的案件。

无人驾驶技术当然属于AI的一种，它本来是为了便于人类驾驶而研发的，如今却直接导致行人死亡。那么我们应该把事故的责任归结于AI吗？当然不可能，它只不过是一辆汽车，把它关个十年八年也无济于事，那么对于这起事故，谁应该负起责任？我们该不该停下自动驾驶商用化的步伐？

从事故车的行车记录仪可以看到，在事故发生前，车内的安全员正在低头观察其他东西，而当时的照明环境很差，而且事发道路并没有斑马线，对于这种突然闯出的行人，很多人类驾驶员也无法做出正确的反应。按照人类的法律，这个事件属于被害人违反交通法规在前，因此被害人需要负主要责任，当然车内的安全员及Uber公司也需要对被害人家属进行赔偿。

从大数据来说，无人驾驶无疑比人工驾驶发生事故的概率更低。据统计，地球上每25秒就有一个人因为车祸而去世。而自动驾驶正式公开测试以来，各家厂商已经在过去十年里，积累了远超1000万公里的实验里程，如今才出现第一例车祸致死事故。

对于停止自动驾驶商用化这一说法，兵哥认为可以用一个词来概括——因噎废食。确实，自动驾驶系统的AI对危险的预判没有人类准确，也存在失灵的风险，但相对而言，这些AI不会疲劳，也专注于驾驶，它们比人类更遵守交通法规，既不会醉驾也不会超速，发生事故的概率不是应该比人类低很多吗？

发生这件事以后，推广无人驾驶技术的阻力无疑是增大的，而首当其冲的不是Uber或沃尔沃，而是谷歌旗下的Waymo和通用。

加州机动车管理局在今年1月发布了一份自动驾驶报告。报告里阐述了目前主流自动驾驶公司的“人为干预”频率。Waymo的测试车平均自动行驶5596英里（约为8600公里），才需要人为干预一次；而通用的自动驾驶汽车则需要1214英里（1942公里）进行一次人为干预。

此外，一家名为Navigant的咨询公司在今年年初也公布了一份报告，这份报告列出了具有代表性的19家无人驾驶汽车企业并对它们进行了排名，通用和Waymo分别位列第一和第二位。

作为最早投入自动驾驶研发的企业之一，Waymo打算在今年下半年在美国投放无人出租车；而通用也正在请求联邦政府批准量产一款没有方向盘和制动踏板的无人驾驶汽车，并计划于2019年推出。由此可见，自动驾驶绝对是未来公共交通的主流。而让人担忧的是，如果再次出现今天这样的交通事故，该怎么办？

其实我们可以参考航空事故的责任划分。在乘客购买机票后，就与航空公司形成了合同关系，如果在乘客登机、乘机、下机的过程中出现意外，航空公司都要负责任，其赔偿金额由承运的航空公司承担。而如果未来发生自动驾驶交通事故，无人出租车的承运公司自然要负起责任。另一方面，如果未来的家用车配备了无人驾驶功能，没有注意路况的驾驶员也需要负相应的责任。

科技的发展难免遇到挫折，而Uber的自动驾驶事故，也是无人驾驶推广的绊脚石之一。对于死者，我们予以同情，但不可否认，自动驾驶将会成为公共交通的重要组成部分，甚至会成为城市文明程度的指标。