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原标题:全新日产天籁亮相，搭2.0T黑科技发动机，雅阁凯美瑞闭上了嘴

文：粮志

图：网络

随着日产Altima在纽约车展亮相，这部“美版天籁”也揭开了新一代天籁的面纱。除了外观内饰焕然一新，彰显运动特征之外，最大焦点就是它搭载的全新2.0T可变压缩比的涡轮增压动力。

曾经作为优秀发动机的生产专业户，日产及旗下豪华品牌英菲尼迪近年鲜有优秀动力问世，尤其是在2.0T这一涡轮增压动力所处的黄金排量区间，更“耻辱性”性的一直运用奔驰所赐的M274动力，且当家中级车Q50L的动力表现比相同动力的C200L相差不少，沦为业界一桩“美谈”，而在奔驰M274行将退伍之际，日产终于及时拿出了自己的VC-T发动机，避免了沿用别家淘汰产品的尴尬。

VQ系列之后陷入了荒芜

2.0T排量区间是个各家厂商争奇斗艳的地方，宝马早先推出了全新B系列，核心优势不仅有成名已久的可变气门升程，模块化特征也为日后打价格战奠定基础；奔驰新一代M64动力已经箭在弦上，加入48V电机之后已经步入轻混范畴，对节能和动力两方面都有助推效果。

日系阵营方面，本田的K20C1早就大名鼎鼎，是五代思域Type R征服纽伯格林赛道的利器，而国内冠道虽然只搭载它的变种，峰值扭矩也达到370牛米；丰田方面在性能虽然不算拔尖，但在节能方面挖空心思，阿特金森+奥托双循环，进气歧管+直喷双喷射技术以及双涡管特点堪称把节能武装到牙齿。

唯独日产方面默默无闻，在VQ系列蝉联14年沃德十佳动力之后，日产似乎已经习惯躺在荣誉簿上，而在2010年与雷诺，戴姆勒达成战略合作后，日产更多在享受共享和模块化带来的节约成本的效果，而非创造，虽然今年年初VR系列3.0T再次获得沃德十佳，但它的应用范围并不广泛，难当中坚力量。

可变压缩比靠谱吗

这部VC-T发动机则有望一扫日产近年在动力方面的颓势。论技术集群它并不亚于丰田的2.0T，同样一堆时下流行的双喷射和双循环，不过最吸引人的地方还是可变压缩比。

这部发动机早在2016年就亮相了，当时引起业界震动，造出一部样机不难，但量产且是否能保持稳定才是难题。日产VC-T发动机的可变压缩比涉及到复杂的连杆机构，尤其在活塞高速运转当中，对结构件考验非常大。

时隔一年多之后才正式在量产车上搭载，日产方面也是小心翼翼，一方面关于涡轮的新技术已经快让丰田抢先注册光了，而那边厢新能源技术又步步逼近，这么多年没有出手，不拿出点绝活怎么好意思？但这一步实在太冒险，关于可变压缩比萨博在多年前就尝试过，因为连杆材质不过关无奈放弃。

如今日产方面终于在原材料和技术进步的支持下拿下了这项技术，也算是在新一代动力科技榜单中占了一席之地。而关于可变压缩比，大抵就是在低转速区间，涡轮发力不足时，发动机活塞上止点更加靠上，最大压缩比达到14：1，超过目前丰田2.5L和马自达的创驰蓝天，效果就是节能，而在高转速区间，发动机上止点提前，为8：1，发动机冲程减小，符合高转速要求。

目前该动力露出的数据为峰值扭矩370牛，最大功率185千瓦，与现款奔驰M274高功版相比差不多，也有数据显示为扭矩达390牛米，不过这并不重要，实现了压缩比可变本身，并将油耗降低27%，才是它的成功之处。

如今纯电和混动技术的攻势越来越猛，正如同当时涡轮对自吸动力的威胁，日产此举也和马自达等厂商对传统动力的挖掘一样，某种程度上也在努力捍卫着尊严并努力延续着生命力。而它的价值也不仅是对于天籁，对于日常和英菲尼迪整体中高级产品的实力表现都是一个支撑。