凤凰网汽车

VV7和VV5以不俗的销量证明了WEY品牌的成功，但相对于这两款车型而言，P8更令人瞩目，不仅仅因为它是WEY品牌首款新能源车型，而且还关乎WEY在新能源技术上的品牌形象问题。

就在上周， WEY品牌率先发布了P8的车型平台Pi4。在WEY品牌提供的资料中，厂商用到了“技术水平全球顶尖”的描述，但从工程师角度来说，Pi4平台技术性到底怎样，有没有达到“顶尖”的水平呢？在探讨这个问题之前，我们先借着Pi4平台来聊一聊新能源车的动力架构。

『先聊聊新能源车动力架构』

业界有这样一个观点，即插电式混合动力系统是作为传动内燃机动力和纯电动动力之间的一种过渡产品。对于这个观点，我一直以来都是持反对态度的。

在我看来，混合动力技术，尤其是插电式混合动力技术会长时间的存在于汽车市场当中，而并非只是一个短暂的过渡。

原因其实很简单，因为这一技术并不会改变目前汽车社会的运行模式。而混合动力技术从1997年在第一代普锐斯上实现量产以来，也已经在市场上存在了21年了，已然是非常成熟的技术了。

在这二十一年的发展过程中，混合动力技术也在不断的深化，最终演变出了插电式混合动力这一未来的主要动力架构。

不过，万变不离其宗，混合动力技术的精髓永远都是集中在动力的耦合上。而围绕的动力耦合的这个命题，混合动力技术也就按照电动机相对于发动机的布置位置，分为了从P0到P4的五种架构以及功率分流式的PS架构。

比如说，电动机位于发动机之前，这一架构称之为P0架构，电动机位于发动机之后、离合器或者是液力变矩器之前，那么这一架构就是P1架构。

以此类推，一直到P4架构就是电动机完全独立于发动机存在，独立为后桥提供动力的架构模式。在这其中，以P4架构为最受业界欢迎。而WEY品牌的Pi4平台的基础就是P4架构。

从结构上更可以看到，在P4架构中，电动机和发动机已经不存在机械方面的连接关系，换言之，P4架构把发动机和内燃机之间的动力耦合需求降到了最低，仅仅存在于前后桥之间的差速。

而这个差速完全可以通过调节后桥电机的软件逻辑来轻松的化解，这要比传统内燃机架构下的前后桥差速简单得多。就动力布置的角度来看，P4架构是更简单并且更容易实现的。

一般来说，由于P4架构的独立性，所以这一架构还可以实现与P0到P3架构的结合形成双耦合的动力架构，进一步来优化车辆的经济性。

比如说，WEY品牌的Pi4P平台所运用的就是目前比较常见的P0P4架构的组合。即在发动机的前方采用了一台BSG电机，也就是启停式发电机系统。在车辆起步以及低速运行的过程中，作为发动机的辅助来为前桥提供动力，并且在必要的时候为锂离子电池进行反向的充电。

而在这一架构下，全时四驱是以副产品的形象出现的。不过，这个副产品的出现倒是我们很喜欢的。在全时四驱的作用下，车辆的循迹性将会得到大幅度的改善，而且通过性能以及行驶稳定性都会得到全方位的提升。

相比于传统内燃机动力车型的四驱系统，P4架构实现的全时四驱不再需要大量的机械传动部件，也就是传动轴、中央差速器等零件，这对于平台空间的优化是大有益处的，比如说，为传动轴预留出来的中央通道就没有必要保留了。

『Pi4平台到底怎样』

在P4平台的架构下，新能源动力车型的一些优势就可以更好的呈现出来。有了这个基础，各大汽车企业基于P4架构打造的插电式混合动力车型，具体的差异就体现在细节方面了。接下来，我们就回到WEY品牌的Pi4平台上，来看一看优势都是如何呈现的。

首先，电动机的性能被全面放大。

我们可以这样来看WEY品牌的Pi4平台架构，把它一分为二，前桥的布局是一辆标准的轻混混合动力车型的布局，而后桥则是一辆标准的电动车的布局。

从目前发布的数据上来看，Pi4平台首款车型WEY P8的后桥电机额定输出功率85千瓦，额定输出扭矩195牛米。这显然足够驱动车辆的行驶需求。这也就意味着，在Pi4平台的架构中，后桥独立电机可以提供足以单独驱动车辆行驶的动力输出。

在Pi4平台的架构下，WEY P8的动态特性是可以呈现出多样化的态势的，它可以在不同模式的选择下实现后驱、前驱以及全时四驱的行驶方式。这对于车辆的行驶性能是大大有裨益的。

在这里，请注意我的描述，额定功率和额定扭矩。这就是电动机的优势所在，即恒功率恒扭矩的输出。不再需要像传统内燃机那样需要转速攀升来获得一个最大输出功率和最大扭矩的峰值。

所以，在这套电动机的作用下，WEY P8的性能得到了全面的优化，百公里加速时间仅仅为6.5秒。而且电动机的特性也会让它的整个加速过程变得无比的线性。

其次，是经济性的全面提升。

插电式混合动力车型发展的初衷就是为了提升车辆的经济性。目前Pi4平台架构中，为电动机提供动力的是一套位于后备箱下方的锂离子电池组，容量为12.96千瓦时。

在纯电动的模式下，WEY P8的续航里程可以轻松超过50公里。这基本上可以满足日产上下班的通勤需求。而插电式的优势就在于，如果条件允许，是完全可以实现零排放通勤的。

除了充电之外，Pi4平台在能量回收方面也比较具有代表性。因为电动机恒功率恒扭矩的输出特性，所以电动机压根就不需要变速箱，它只需要一个减速器。

目前业界相对常见的后桥电动机减速器都是一个普通的一级减速器。不过在Pi4平台上，采用是一个2档的减速器，这样一来，电动机的工作效率就得到了两倍数级的优化，由此带来了电耗以及制动能量回收的效率。

而聊到能量回收系统，Pi4平台融合ESP的设计也就实现了两种回收模式和三种回收强度的布局，能量回收利用率也到了65%。

第三，就是平台架构的可拓展性。

在Pi4平台的布局中，锂离子电池组被放置在后备箱下方，并没有过多的影响到后备箱的空间表现。作为专用平台，Pi4平台在开发伊始也采用了更高标准的安全性设计，对于后桥电动机以及电池组的防护会更加的到位。

而在这一平台架构下，前桥的位置依旧保留了足够大的空间，所以未来也可以更加方便的拓展出更多的混合动力架构。

说到这里，可以给出一个结论性的答案了，插电式混合动力技术，在未来必然是新能源车技术发展的主流。对于在Pi4平台架构下打造而来的WEY P8，也是非常值得期待的一款车型。