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原标题:经验之谈，挡位不是越多就越好

在这个被诸多政策压迫的汽车市场，同质化已经非常严重。毕竟大家都得在节能减排，压缩成本得大环境下造车，有点像吃鸡游戏不断收缩的圈子一样。想要继续放飞自己，还没被对手打死就被游戏规则弄死。

AT变速箱的进化史就是个例子，越来越多的挡位，很大一部分原因是被政策逼着去做低油耗成绩。但对于消费者来说，多挡位变速箱更大的优势是更能适配好强大的动力，同时更容易做出更漂亮的成绩（包括加速成绩和油耗成绩）。但是，这是不是说明了挡位数越多的变速箱一定就是好东西呢。不好意思，我要先举几个反面例子。

比如说之前推出的第八代凯美瑞，2.5L车型动力系统无疑是亮点颇多，其中一个就是用上了爱信的横置8AT变速箱。诚然，这套动力总成无论是参数，还是官方做出来的成绩都非常漂亮。再加上同时期网络上铺天盖地的病毒式宣传推波助澜，让我在试驾前对这套动力总成抱有太大的期望。以至于，我试驾完之后略有失望。

我失望的原因，并非质疑这套动力总成的实力，而是在用户体验方面。究其原因，就是强上8AT导致的。我不否认用上了8AT之后，能把动力切得更碎，不仅有利于全力加速的连贯性，缩小转速回落的落差。同时也非常有利于高速巡航时拉低转速，提高燃油经济性。如果8AT是配备涡轮增压动力呢，大多数问题都不大。我觉得问题就是出在凯美瑞8AT搭配依旧是四缸自然吸气发动机。

对于日常驾驶来说，我们并不会经常，甚至不需要全力（踩踏加速踏板）来加速。这个时候更多的考验变速箱对动力输出的匹配和调校。四缸自然吸气本来扭矩爆发转速区间就比四缸涡轮机来的更高（需要更高转速），而第八代凯美瑞2.5版本的动力正好在油门头段已经没有调校成过往日系车的那种冲劲，而是类似奔驰那种非常沉稳的风格。这样一来，让日常代步轻点油门地驾驶，显得整台车非常地慵懒，让人有种无力的错觉。

即便需要急加速时候大脚给油，激发降档。降档的动作首先就不够干脆利落，经常是一挡一挡试探着降，整个过程就显得非常拖泥带水。加上这个过程中，变速箱如此频繁地跳档，还是会有非常偶发地小顿挫。总结来说，对于这种偏中后段发力的四缸自然吸气，真心不太适合适配太多挡位的变速箱。

另外一个更极端的例子，就是广菲克的那堆Jeep。体验最糟的莫过于自由光，那副2.4L本来动力就不算充沛，拖动这么大的身躯真的是勉强算的上够用罢了。还要强上9AT，导致的结果就是但凡需要点动力来提速，驾驶员都必须地板油来让变速箱强制连续降档拉高转回去动力，否则降的挡位不够多，转速只是敷衍性地多那么千把两千转，动力根本就出不来。

虽然变速箱的平顺性决定因素，除了挡位数和齿比之外，更多的还是匹配。比如每一挡之间的转速落差如何匹配，毕竟转速差也是顿挫感的来源之一。但个人斗胆地说，根据我们的体验来看，大部分的四缸自然吸气还是搭配6AT或者CVT更合适。比如同为日系对手的阿特兹，虽然不同厂商，但显然对于一台2.5L发动机的动力切割，调校得当的情况已经可以做到低速平顺、加速连贯以及高速能尽可能压低巡航转速以保证经济性。

至于那些多挡位AT变速箱（8AT以及以上），如前文所说，用以搭配大马力的发动机效果更佳。比如我最熟悉的通用，当年13款改款君越推出时，那个时代的2.0T发动机马力真的是压榨得非常极限，光论标称马力来看基本上是同级别数一数二的水准。

但由于当年那套传动效率和传动比都不算特别拔尖的6AT变速箱掣肘，导致结果不仅是做出来的加速和油耗数据跟漂亮的标称马力不符。更重要的是，这么蛮横的动力用6AT来切割动力显然不够，所以但凡需要动力加速时，你能感到一股犹如大排量发动机般排山倒海之势推着你。虽然能明显感受到动力已经被液力变矩器柔化过，但那股蠢蠢欲动的蛮劲还是能feel得到。并且还带来一个弊端就是柔化过的动力，传动效率注定堪忧。当年搭载那套2.0T，无论是君威GS还是君越，综合油耗百公里13L以下都是奢望。

现在通用2.0T高功率配上9AT之后，包括之前测试的君威2.0T、君威GS、君越以及正在长测的昂科威，首先在动力的平顺性和从容度上真的是好了不少，最起码没有了当年那股撇着一股蛮劲的感觉了。并且这种动辄峰值扭矩在400牛米以上的车，其实底气是非常足的。因此即便在日常驾驶工况尽量压低转速，需要动力时候轻踩油门，不需要频繁降档，转速在2000转附近已经能达到扭矩输出平台，从容不迫地推动车子前进了。

当然，多挡位变速箱并非大马力车型的专属，比如宝马，真的是变速箱调校的教科书。那套ZF的纵置8AT虽然被过于神化，但体验确实好。上到M760Li，下至搭载三缸1.5T的3系甚至进口1系（318或者进口118i），你从动力输出的逻辑，响应到传动效率都没啥可挑剔的。早前做个选题弄了辆13款的116i，明显觉得这种小排量发动机搭配8AT也能做到动力非常轻快，丝毫没那种频繁跳档的琐碎感。即便是我们觉得同样是日常驾驶感受非常肉的318Li，至少在变速箱的调校逻辑上明显没有凯美瑞的慵懒感这么强，全力加速的话降档动作还是能做到一步到位。

现在AT自动变速箱，技术发展都如此之快，内涵的很多科技，包括软件调校真的不是简单的能通过规格，配置表能看的出的。毕竟现在的政策法规这么严格，逼迫到AT变速箱需要更多挡位数来实现更宽传动比抗衡CVT，同时部分也是实现了锁止功能，也是希望在传动效率方面不被DCT撇开太多。

当然了，除了这些玄学调校外，真要打比喻的话，我觉得大动力配少挡位的就像楼层高楼梯格数少一样，每上一下一格落差太大，走着都非常累，还容易扯着蛋；至于小动力配多挡位变速箱，就像小蛋糕硬要切好多份来吃，每一份都没剩多少，甚至刀工不好还容易切变形。参数真心不是越高越好，make sense才是更重要。所以结论还是那句话，自己亲身去试驾体验很重要。

 注：小新说车原创文章

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