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“第一条：机器人不得伤害人类，或看到人类受到伤害而袖手旁观.第二条：机器人必须服从人类的命令，除非这条命令与第一条相矛盾。第三条：机器人必须保护自己，除非这种保护与以上两条相矛盾。”

1940年科幻作家阿西莫夫在小说这样写道，没想到这“机器人三大定律”成为了如今机器人学的基础。在如今机械人应用最广泛莫过于机械制造业，与我们接触最多又具备实际能力的就是“自动驾驶”。

带有“自动驾驶”的汽车就像是一个机器人，不过根据SAE的分级这些机器人“智力”也是不一样的，例如L1是驾驶支援罢了，仅仅能帮你控制油门保持车距；L2是部分自动化，除了车速车距还能在你的选择下进行车道保持或者变道；L5才是终极的自动化，完全由“自动驾驶”进行控制，人类只是在可能的情况下进行接管。如今市面绝大多数都是无自动化的L0级别，部分品牌高配车型由于搭载了ACC自适应巡航系统才进入了L1级别，特斯拉以及日产部分车型则是进入L2级别。

也就是如今已经有不少“机器人”在路上工作了，但可惜的是它们已经同归于尽的方式“谋杀”过不少人。2018年3月18日，一辆Uber自动驾驶车辆在美国亚利桑那州与一名行人相撞，并致其死亡，这是首例自动驾驶汽车致死事故。3月23日，美国一特斯拉model X车主更是一头撞上了高速公路护栏，据特斯拉调查称“碰撞发生时自动驾驶辅助功能autopilot处于开启状态，碰撞发生前驾驶员双手被检测到有6秒钟脱离了方向盘”。

在The Grand Tour上，一直以“毒辣评论”著称的三贱客们则表示了自己的观点，大猩猩Jeremy Clarkson 说“我要带他去玻利维亚，把他放在死亡之路山脚下，告诉他你坐在里面看书读报，它带上去穿梭在300米悬崖边上，当你达到终点的时候没有吓到尿裤子，我就买一辆（自动驾驶汽车）”。龟速船长James May以及鼹鼠Richard Hammond甚至“提议”说可以抱着婴儿驱逐这些自动驾驶汽车，“让它们掉下河去”。

显然如今L2的驾驶辅助功能并不完善，这是如今技术带来的壁垒，相对于传感器、摄像头这类硬件，其实软件算法更为重要，“是保障别人安全，还是保障驾驶员安全？”，以及遇到国内普遍存在的“加塞”现象，车辆又是怎样处理？这些不仅仅是技术带来的问题，还有逻辑或者说是“道德伦理”上的问题。

如今硬件也是相当大的难题，雨雾天气这类能见度低加上有可能不一样的公路护栏设计，很有可能会导致“自动驾驶撞墙”这类的“白痴问题”，所以L2基本仅仅是一种驾驶辅助，即便如此能够保持车道的它们还会让人担心撞到护栏上。

教授曾经体验过特斯拉以及沃尔沃的驾驶辅助功能，其中沃尔沃更是尝试了高速长途的驾驶辅助，在长时间的行驶中，保持车距自动跟车就让驾驶者降低了90%的操作，尤其是在不需要经常变道的高速公路上。但这些系统都需要驾驶者把手放到方向盘，否则一段时间以后它就判断无人操作而警告，甚至是取消该功能，若是这样的逻辑放在了弯道较多的道路，后果不堪想象。

在现今该领域上，L2甚至以后的L5，人类操作其实都是不可或缺的，尤其是在紧急状态下，按部就班或许才是错误的根源。而如今不少驾驶员甚至厂家都在夸大这种“驾驶辅助功能”，将其美言曰“自动驾驶，但事实”必须向消费者强调的是这是“驾驶辅助”，绝非“自动驾驶”。不少驾驶者也产生了麻痹大意，过分依赖自动驾驶，无论是教授自身，又或者是Uber工程师也是如此。

所以三贱客均表示“在有生之年是不会见到真正意义上的自动驾驶”，这就需要软件逻辑、硬件设施以及是驾驶者观念升级的相互配合，在这几十年间或许真的无法看到。不过从乐观层面来看，我们不就还有一段不短的时间享受自己驾驶带来的驾驶乐趣吗？就像是《我，机器人》男主一样喜欢“古老的”摩托车而非自动驾驶的“盒子车”。