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继去年底洛杉矶车展的首秀之后，新一代英菲尼迪QX50近日又传出国产版将在北京车展首发的消息。对此，大多数人应该不会感到意外——东风英菲尼迪对于QX50这款车换代的需求实在是太迫切了。

对于“看热闹”的人而言，全新QX50的主要看点是外观设计上的变化；对于“看门道”的人来说，则几乎所有人都把目光集中在了它的VC-T发动机上。然而在新车菌看来，这款QX50着实不可“小觑”——它对于英菲尼迪来说绝对算得上意义非凡。

也许你会觉得：正常啊，中型豪华SUV，当下热点嘛，东风英菲尼迪要想实现销量的持续高增长，光靠当下这个Q50肯定是不够了，新QX50自然也就成为东风英菲尼迪继续增长的关键。这么说没错，但也只说出了全新QX50对于英菲尼迪意义的一小部分。

VC-T仍是关键中的关键

“看门道”的人将目光锁定VC-T肯定是没错的。这个技术有多牛？这么说吧，自打汽车发动机诞生以来，设计师就有这方面的追求，而且越是发展到后期，需求越是迫切。

对发动机技术稍有了解的人都应该清楚，发动机最难搞的地方是“平衡”。换句话说，光把发动机的某一项、或者说某一种工况下的特性调好了很容易，难的是如何做好兼顾。例如，即便成本不要增加太多的情况下，要想让一款发动机升功率高、（配备的车型）百公里加速快，这根本不是什么难事儿。难的是把这些做好以后还能保证日常驾驶很舒服、油耗很低、耐久性很好等等。

要做好这一点的核心其实就俩字：“可变”。这么多年了，我们也看到了很多的“可变”，例如可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管、可变（翼）涡轮增压等等，甚至连汽缸数都能变化（闭缸技术）。所有这些可变，核心诉求都在这里——兼顾日常驾驶和极限驾驶，兼顾动力性与经济性。然而所有这些可变，都不如一种“可变”来得直接，亦或者说能获得立竿见影的效果，那就是可变压缩比。

这涉及到发动机的设计特性——压缩比的差异，会极大的影响发动机的动力输出特性和节能特性。例如高压缩比+稀薄燃烧有利于降低能耗，但真需要大马力的时候，这种压缩比却并不合适——大马力需要加大喷油量，这是能量守恒决定的，但过高的压缩比却不允许过多的喷油量（会爆震）。然而如果我们选择低圧缩比呢？显然会更“二”——大马力是可以实现了，但日常的油耗会高得惊人，这种发动机会毫无竞争力可言。现在多数设计者的办法还是选择一个相对折中的压缩比，然后根据定位来选择（更倾向于）节能还是（更倾向于）性能。

知道这一层，我们就能想象，如果一款发动机的压缩比可以改变，那它就牛大发了。VC-T就是干这个的。根据英菲尼迪的介绍，VC-T可以让压缩比在8:1到14:1之间选择任意比率。

如果你对压缩比有概念，应该知道这有多厉害。不说低圧缩比区域了，单说14:1这样的压缩比——全世界没有任何一款涡轮增压发动机敢采用这样的压缩比（因为有涡轮增压存在，即便是高压缩比的发动机一般也不会超过11：1，例如讴歌的1.5T压缩比为10.6:1，雷克萨斯2.0T的压缩比为10:1）。如此夸张的压缩比，我们可以想象这种情况下发动机的燃效之高。事实上，我们在日常用车的时候，很多情况下对于发动机的性能要求并不高，这也意味着VC-T在很多情况下都可以以极高燃效的压缩比工作，实现能耗的降低（用英菲尼迪的数据说，相当于比之前的V6发动机节能达35%）。而真需要性能的时候，它又可以转换为低圧缩比。这也使得这款发动机可以获得超过100千瓦的升功率（即2.0T的功率突破200千瓦，扭矩高达380牛米）。

如果觉得数据不够直观，VC-T最后的效果还可以比喻为：“一款发动机同时拥有四缸的油耗、八缸的性能”。

既然效果如此神奇，为何百年来一直没有类似技术呢？因为这玩意儿真的很难搞。当初萨博试过，没弄成。英菲尼迪也是研发了二十年，才把它最终量产的。即便如此，它到底好与不好，还需要市场来最终检验。这个试金石，就是新QX50。注意，“试金石”的价值，还不单单仅就英菲尼迪而言，而是很可能会波及到整个发动机技术发展领域。换句话说，如果QX50的VC-T最终被证明效果好，这很可能会成为下一阶段发动机技术发展的主要方向。而作为首创的英菲尼迪，自然也就要在发动机技术领域“引领全球”了。这么说一点不夸张，但前提是这款发动机的实际表现，包括动力输出特性、实际的能效以及可靠性，确实能像宣传的那么好。

QX50属于英菲尼迪的“新起点”

虽然“新起点”这个词有点官方口吻，但新车菌依然觉得用它来形容新QX50的地位更合适。

但凡关注英菲尼迪的人都应该清楚，它与戴姆勒之间有过一次“深入合作”。有多深入？英菲尼迪近几年新推出的车型，大多是源自奔驰同级车平台的，甚至连动力总成，都来自奔驰。例如目前卖得最好的英菲尼迪——Q50L，其实就是奔驰C级L的英菲尼迪版本。很显然，这种做法不可能是长久之计。事实上，与戴姆勒的合作，也可以看作是英菲尼迪在产品转型过程中的一个过渡策略。下一步的英菲尼迪会如何走，这个品牌是否能进入新的快速增长期，看点自然是要落在依靠英菲尼迪自身技术推出的产品上。这就是全新QX50——它是基于英菲尼迪全新平台下的第一款产品。你说，它对于英菲尼迪的意义大不大？

具体到这个全新QX50，我们从它身上可以看到英菲尼迪的好几个“转变”。最突出的莫过于驱动模式的转变——从痴迷于后驱终于变成了更务实的前驱。估计有不少人仍然将这种转变作为“坏消息”来看，但从市场适应性的角度看，这种转变绝对是靠谱的。有无数的理由和事实证明，在中型豪华SUV这个细分市场，前驱的适应性会远高于后驱。这也是为了全新QX50即便不加长，空间也能超越旧款的原因。

驱动模式的改变还说明，英菲尼迪在车型设计上开始更加“务实”，更加尊重主流市场的需求。这也是QX50在产品定位上的另一大重大转变，它很可能也会成为全新QX50能否成功的关键。以往的英菲尼迪开发出了很多“真运动”的车型，性能和测试表现都一级棒，但放在终端就是“叫好不叫座”，为何？因为主流需求并不是那么喜欢“真运动”。全新QX50在风格和宣传上虽然仍在标榜运动，但看过实车后发现，全新QX50会在舒适性、实用性等很多方面相比老款有个质变。当然，还有很关键的颜值——这个大家都看见了，无论外观还是内饰，与老款相比都是完全两个时代的产品。而所有这些的诉求，就两个字：冲量——英菲尼迪显然是把“跻身主流”作为了全新QX50的主诉求。

新车小结：

说了这么多，是不是意味着全新QX50就“高枕无忧”了呢？当然不是，否则就没有悬念了。事实上，QX50最后的悬念还有很多。例如VC-T是不是真如预期的那样竞争力爆棚？它的产品力是否真的能获得广泛认可？即便这些都OK，也并不完全够。别忘了，老款QX50从上市到现在都是“冷门车”。全新QX50最终要“冷转热”，显然还需要在营销和产品策略上多下功夫：比如想方设法提高知名度、制定出有竞争力甚至吸引眼球的价格策略、配置上多做文章等等。