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原标题:放开合资股比限制，为什么说受益的还是中国汽车产业？

无论是“平地一声雷”，还是“尘埃终落定”，汽车企业合资股比终究要被放开了。

4月10日，国家主席习近平在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式提出了汽车行业一大重要变革举措：中国将大幅度放宽市场准入，会尽快放宽外资股比限制，特别是汽车行业外资限制。

汽车股比外资最高不超过50%的限制，最早来源于1994年由国务院印发的《汽车工业产业政策》，其中第六章第32条“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”。改革开放之处，合资企业如泥沙俱下，在全国掀起了一波“合资潮”，但也被设下了股比限制的产业政策，如今束缚的“枷锁”被打开，究竟会对国内汽车市场造成什么样的影响呢？为什么不同的车企会有不同的态度呢？

合资股比要放开的消息由来已久

有人说，放开合资企业持股比，亦或是降低进口关税，是因为近日中美贸易摩擦的遗毒。

不过，关于外资股比放开的话题，其实已经讨论了很多年。2016年4月，工信部部长苗圩称，合资股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3~5年就会放开，这是中国首次透露汽车合资企业股比放开时间表。今年两会，发改委负责人在新闻发布会上回答中外记者提问如此斩钉截铁的说法，让汽车行业股比开放的话题再一次引起热议。

随着中国汽车产业布局的日趋成熟，主流自主品牌和造车新势力的崛起，以及老牌合资企业的技术引进上不顺利，合资股比的放开似乎已经成为了我国汽车行业不得不面临的选择，那么，这样的选择究竟能给汽车行业带来什么呢？

“置之死地”还是“绝地求生”？

在谈到车企合资股比放开时，反对的人通常会这样举例：“如果合资企业一年的利润是100亿元，那么相差一个百分点，就是1亿元的利润流失。”用金钱利益的流失晓以利害；还有一种则是从中国品牌乘用车的发展阶段角度考虑，认为现在时机尚早，急于求成只会重蹈覆辙。

不过，从分析来看，目前这两种观点都是站不住脚的。首先，东风集团、一汽集团等大型国有企业原本依靠着操办合资企业赚的盆满钵满，再用资本反哺旗下自主品牌，想法挺好，实施起来却走了样，技术没学透，反倒吸上了合资企业利润的“精神鸦片”，硬生生把一首好牌打成烂牌，对它们而言，蝇头微利远没有核心技术重要！

其次，中国的汽车工业已经逐渐进入微增长的平稳发展阶段，中国品牌乘用车已经不再局限单一低端的细分市场，长城、吉利、传祺、荣威等在中高端细分市场已经展开了与海外汽车品牌的竞争，自主品牌已经不在是那个任人宰割的“羔羊”，而是具备一定的硬实力，是时候卸下一部分“盔甲”，早日腾飞。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示：“目前国内市场的供求是不平衡的，放开股比之后，隐形政策的保护将会越来越少，竞争会越来越大，这是一个新的发展趋势。”对与中国的汽车工业而言，放开合资股比，将会对整个行业的发展有极大的促进作用。

放开合资股比限制究竟带来了什么？

“最大受益者肯定是消费者，他们将更容易买到世界级的产品。”崔东树同时表示。

早在2014年，吉利集团董事长李书福就公开呼吁放开汽车行业的合资股比限制。李书福表示，“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，老百姓才能得到真正实惠。”

汽车作为全球性的商品，最终是要面向消费者的。在中国汽车市场，最懂消费者的终究还是中国的品牌，在经历了多年的成长和积累，自主品牌的发展已经取得了阶段性的成就，2013年中国品牌所占的市场份额为40.3%，而2017年已经达到了43%左右。

在中国车市进入微增长的发展阶段，如何继续保持稳定的销量增长是各个合资企业面临的难题？加强技术输送提升产品力，股比调整之后用利润反冲成本，寻找强有力的中方合作伙伴等等，都是比较有效的做法。

而放开合资股比限制无疑是为跨国车企与国有或者民营车企之间加强技术合作、促进产业发展提供了动能。所以说，放开合资股比限制并不意味着跨国车企可以直接在中国汽车市场赚到更多的钱，而是需要投入更大的资金和技术成本来参与中国汽车市场的竞争，甚至可以将躺在合资企业利润上“坐吃山空”的国有汽车集团引导到自主研发创新的正轨上来，共同促进中国汽车工业的发展。