凤凰网汽车

4月4日，在武汉关山大道武汉职业学院门口，一辆电动汽车与有轨电车发生擦碰，造价千万元的有轨电车车头被撞裂。

据现场目击者介绍，16时30分左右，这辆白色东风车右转弯时，没有注意右转指示灯已经是红色，更没有注意后方的有轨电车已经驶出，两车“砰”的一声撞到了一起。有轨电车的车头撞变形，而轿车的右车门整个都凹了进去。

据了解，这是光谷有轨电车量子号载客试运营以来的首次事故。此前，在试运行阶段，也曾发生过类似事故。

在大家的目光都集中在谁全责的时候，我们却不禁思考，有轨电车到底符合现代城市的交通需求吗？如果将其与比亚迪的云轨进行一下对比，谁更有优势。

从这一件事故上看，云轨完胜有轨电车。有轨电车与地面公交争地，与地面车辆争路权。在红绿灯路口，1分钟的红绿灯轮到有轨电车通过，前后数十米，要通行30秒，另外每个路口还要4个协警管理，委实麻烦。一旦发生交通事故，责任如何判定也是一件麻烦事请，而云轨则独立于公路交通之外，更加方便便捷。

从运载能力上来说，武汉光谷有轨电车T1、T2是东湖新技术开发区首次公布在建的两条有轨电车的运营路线，这两条分别名为T1、T2试验线的有轨电车（光谷有轨电车），于2018年1月18日开通运营。至2018年，日均可运送10万人次客流。

云轨系统是新款单轨系统，最大运能单向每小时1至3万人次。

在2017年9月，云轨在宁夏银川花博园正式通车，据不完全统计，云轨迎客第一天，就有约4万人体验了比亚迪云轨，随后两天则迎来花博园开园的首个周末观园高峰，单日乘坐数量都超过6万人次。这样看来，云轨与有轨电车尚有差距。

从占地面积上来说，云轨相比于有轨电车也是优势尽显。有轨电车要建轨道和拉电线，会占用地面资源和空间。同样给无轨电车路权，估计运能差不多，而且占地少，效果更好。

云轨的轨道梁较为纤细，支柱结构面积小，可以建在道路中央分隔带和较狭窄的街道上，无需像标准铁路那样占用大量空间。比有轨电车更为合理。

在对周围环境的影响上，铁轨的噪音我们这地铁已经享受过了，万一地面上的杂物陷入，危险性且不谈，噪声就够可怕的。

与地铁采用钢轨体系不同，云轨的转向架采用的是橡胶胎及空气弹簧，因此，云轨的车体震动较小，且运行噪声低于钢轨系统。这样，其噪声可控制在城市噪声标准内，轨道便可以架设在建筑丛中穿梭而过。另外，云轨对各种地形的适应性比地铁轻轨要强。

一切需要看成本说话，比亚迪称，云轨项目建设周期短，只需要两年多时间，远小于地铁建设时间，云轨造价约为2.5亿每公里，约为地铁造价的1/5。

位于武汉光谷地区的T1、T2两条有轨电车线路，其中T1线路全长16.86公里，起于光谷步行街珞雄路站，止于光谷大道光谷芯中心站。全线设车站23座，总投资36.96亿元。造价约为2.19亿每公里。

坦率的讲，从成本上看，有轨电车虽然云轨造价更低，但云轨的优势无疑更多。

1879年，德国工程师维尔纳·冯·西门子在柏林的博览会上首先尝试使用电力带动轨道车辆。此后俄国的圣彼得堡、加拿大的多伦多都进行过开通有轨电车的商业尝试。匈牙利的布达佩斯在1887年创立了首个电动电车系统，1888年美国弗吉尼亚州的里士满也开通了有轨电车。有轨电车的历史悠久，上百年的使用也证明了它的优越性，但是时代在发展，21世纪的今天，有轨电车似乎有些更不上时代了。