凤凰网汽车

政策才是行业发展的风向标，这话一点没错，继“双积分”政策之后又一让车企们紧张的政策来了。近日，热议多年的汽车合资股比放开一事终于“尘埃落定”，消息一出，几家欢喜几家愁，而汽车圈内对此事关注的焦点主要集中在，放开合资股比后对合资车企和自主品牌的影响有多大？未来市场的格局又会有怎样的变化？在笔者看来，合资股比放开一事，利大于弊，且宜早不宜晚。

海欣| AutoKol

合资股比放开一事由来已久

实际上，关于汽车行业合资股比放开的讨论年头已久，只不过是在近日才有明确的消息传来。4月10日，在博鳌亚洲论坛2018年年会上，习近平主席明确指出“下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制，同时还要降低汽车关税”，一席话，给这场多年的讨论画上了句点。

众所周知，对合资股比做出限定的是1994年的《汽车产业政策》，该版政策中设置了持股比50%的上限，并且明确规定，“外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业”。在2004年版、2009年版汽车产业政策中，均延续了以上两项限定政策。而这项政策的出台最一开始其实是为了保护合资公司以及其背后的国有车企的利益，很多人认为还有自主品牌，但实际上，诸如长城、吉利、比亚迪等民营自主品牌反而是合资政策之下的“受害者”。

在80年代，还未引入外资车企之前，中国汽车工业无论是生产管理、质量以及汽车技术都与发达国家的车企差距非常大，为了解决这种状况，才有了合资车企，“市场换技术”的说法就是这么来的，在这种策略之下，合资车企逐渐成为了整个中国汽车行业的主导力量，所以那个时候所有政策法规的制定都是以合资车企的利益为中心的，由于一半是中国车企，所以这种“保护”也就顺理成章了。

但这些政策对长城、吉利、比亚迪等自主品牌并不友好，尤其是在市场准入方面，政府担心这些自主品牌的进入会影响合资车企的利益，严格执行禁令，使得长城、吉利、比亚迪等想要拿到准生证分外的艰难，就像吉利用了5年才拿到准生证，这种重压之下造成的直接结果就是自主品牌的势弱，直到近些年才开始渐渐崭露头角，这也是为什么现在国内很多自主品牌都大力支持合资股比开放的重要原因之一，大家都想要一个更加公平的竞争。

那么，如今为什么又要放开合资股比了？

一方面，是在2000年中国加入WTO时，曾承诺不限制外方在汽车零部件、发动机合资生产企业的股比，但要求汽车整车合资企业的外方股比不得超过50%。2016年，有中国汽车工业协会高层表示，汽车股比放开不是不能放开，而是如何放开，需要留给自主至少八年的时间。在这个过程中，一些外资品牌也在等待这个独资建厂的机会——比如特斯拉，而且加入WTO之后中国对于汽车的关税也要逐渐的降低。另一方面，现在中国的自主品牌已经足够强大，已经有了与合资品牌抗衡的实力，无论是技术、团队、管理、人才储备都不能同日而语，合资股比的放开对其的冲击不会很大，只会让强者更强。

外资车企会和中方“分居”吗？

会，但不是现在。

自打合资股比放开的消息一出，网上关于此政策对于合资企业的影响众说纷纭，主要有两点，一是合资股比放开，外资车企肯定会出来“独资”，毕竟这样它们获得利益才会更多，而那些一直靠外资车企“喂奶”的中国车企可能会遭受到毁灭性的打击；二是，外资车企不会立马独资出去，毕竟他们想要在中国长久的发展目前还要仰仗这些国内的盟友。

说实话，外资车企想要独资出来的想法也不是一天两天了，不只是特斯拉，诸如雷克萨斯、奥迪等都曾传出过意欲独资的消息，但是目前还没有一家能够实现独资的愿望，政策是一方面没错，但是还有一些其他的原因，所以笔者更倾向于第二种观点。

原因有三，一、目前虽有表示要放开合资股比，但预计不会全面开放，还会有一个过渡阶段，未来外资车企持股或将会有增长，但是想要独资还不是那么容易；二，目前大众与一汽、上汽，戴姆勒与北汽、宝马与华晨等都在约定期满之前续签了合资协议，现在合约期未满自然还是要维持现状的，就算它们想要购入一些股票增加股权，想必也会面临大幅涨价的境况，这是它们无法承受的；三，外资车企虽然在技术方面比较强势，产品竞争力也很强，但是在华营销渠道基本都在中国车企这边，也就是说，即便有好车卖不出去也是没办法，如果想独资就意味着要花大价钱建厂和还要重新铺设营销渠道，这对于它们来说也是巨大的损失。

所以，就目前的情况来看，合资股比的放开对于现有的合资车企不会有什么太大的影响，即便外资车企的持股增资对于中国车企来说，也不是什么大事，而将来一旦合资协议到期，也不排除有拆伙的可能，所以合资的中国车企还是要强大自身才行。

自主品牌何须恐惧

在网上一片担心合资车企之声时，在自主车企这边则是反应更加激烈，甚至有些人说自主品牌要完了，这让笔者有些哭笑不得，在笔者看来，合资股比的放开，外资车企会不遗余力往中国输送“好车”，此举确实会加剧市场竞争激烈程度，加速淘汰的速度，但同时也能刺激自主品牌的成长，让我国的车企们做出更好的车，毕竟群众的眼睛还是雪亮的，打什么价格战优惠力度，都远不如品质来的更好。

另外，就像笔者之前所说诸如长城、吉利、比亚迪等这些出身草根民营自主品牌本来就不在政策保护罩之内，从小就是在市场竞争中长大的，何惧这些，除了这些纯粹自主品牌，像奇瑞、长安等，就连上汽的自主品牌都在崛起之中，而现在这几家企业发展的还算不错，长城是最成功的SUV企业，长安是目前规模最大的自主品牌，吉利最近两年的发展势头最好，在轿车领域实力最强，比亚迪在新能源排行世界第一，奇瑞出口量最大，上汽自主品牌在东南亚市场有着非常不错的表现。

合资的股比放开或将会淘汰掉那些没有竞争优势的自主品牌，但是像这类“不思进取”的自主品牌，被市场淘汰掉只是时间的问题，合资股比的放开只是加速了这个时间而已，我们无法预测未来会怎样，但毫无疑问的是，失去了政策的保护，当大家都处于一个充分竞争的市场，谁的成绩不好就真的会面临被“当掉”的危险。

此外，从长远来看，合资股比的放开无论是对于整个汽车行业还是消费者来说都是利大于弊，合资股比的放开汽车市场将面临重新洗牌，不仅会淘汰一些不具竞争优势的车企，想必汽车销量排行榜也会有所变化，或将打破原来不变市场格局。预计未来整个车市的车价也会下调，消费者也会买到更好的车，光是这两点对于消费者来说都是极大的利好，所以，尽早实现合资股比的放开无疑是明智的选择。

写到这里，笔者还要对广大车企说，与其在那抱怨政策，还不如想想如何提升自身，打造出强有力产品应对即将而来的挑战，这才是一个企业能够长久发展下去的根本，“物竞天择，适者生存”才是市场竞争的本质。