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原标题:这一次“中国特供”是褒义词！试驾全新Jeep大指挥官！

以往提到“中国特供”，大家的态度往往都是唏嘘不已。而此次全新Jeep大指挥官作为由广汽菲克发起，集合全球FCA资源历时4年专门为中国打造的大7座SUV车型，其最终体现出的产品力在此次深度试驾后不仅颠覆了我对Jeep车型一贯的印象，同时也让我对这台车的竞争对手，像是汉兰达、锐界甚至途昂不禁感到了一丝担忧。

对于这台车的背景以及静态体验方面的内容今天我就不一一赘述了，寅哥在此前已经为我们带来了非常透彻地剖析（回顾 → 汉兰达的挑战者？体验Jeep大指挥官）。而我今天的任务只有一个，就是来告诉大家这台车开起来如何，以及它跟竟品在产品力方面究竟孰优孰劣。

动力深不见底

大指挥官上所搭载的这台2.0T发动机其实就是阿尔法·罗密欧Giulia上的那台2.0T，只不过由之前的纵置后驱布局改为了横置前驱布局，像缸内直喷、水冷中冷器、单涡轮双涡管等现今流行的技术在它身上都一应俱全。

动力参数方面，大指挥官这台2.0T发动机无论是最大功率还是峰值扭矩相比于竞争对手汉兰达以及锐界都有着很明显的优势。

而当你开上这台车后，你会明显感觉到这种动力参数上的优势很直接地体现在了实际感受层面。初次接触这台大指挥官在城市游走时，这台2.0T发动机深厚的动力储备以及非常轻快的动力输出特性一时间竟然让我感到了一丝诧异。

要知道的是，这种诧异并不是说它的动力像超跑一样给我干翻了，而是它整体的动力输出让我在这种大尺寸SUV上找到了久违的“零违和感”。我作为一个习惯了“小钢炮”驾驶节奏的人，这台车并没有像其它2.0T大尺寸SUV一样需要让我在感官层面去迁就它，整台车动力输出非常轻快，仿佛发动机带动的仅仅只是一台轻巧的紧凑型轿车。

而这种动力储备在日常加速、超车过程中也得到了很好的体现，缓踩油门，在不去触发降挡的情况下，整台车便能从容自若地完成整个提速过程。可能有的朋友会说，这类2.0T拉大车的情况一上高速就露馅，最开始我也是这么认为的，毕竟以往那些2.0T的7座SUV一上高速就如白开水般无味了。

不过，当我带着“白开水”的预期将这台大指挥官在高速路上跺下地板油后，持续的推背感配合着时速表上快速划过的“80、100、110、120、不方便说的时速、很不方便说的时速、绝对不能说的时速”，我当时真的不由自主地说了一句：“动力深不见底…”而这种动力冗余、一直踩一直有的输出特性真是像极了传统美式大排量发动机，除了在起步阶段会用到稍高的转速往上拉动力以外，这台2.0T发动机的从容度其实已经不输大切上的那台3.6自吸了，当然，它还轻松碾压了同级2.0T的所有竞争对手。

那这台Jeep大指挥官在动力方面真的已经到达了完美的地步了吗？动力储备上这台2.0T发动机我认为足够了，但是在动力输出方面还是存在一点点不尽如人意的地方，而这个不满意就体现在了静止起步阶段。这台车在低速情况下油门初段调的有点过于灵敏了，如果是静止起步后直接走起来那感觉还OK，但如果遇到拥堵路况那驾驶起来就会感觉有点郁闷了。

在静止状态下即使我轻点油门，这台大指挥官都会阔步向前，车速会在一瞬间就快起来。如果是拥堵路况，那油门过后肯定跟的就是一脚刹车。再加上这种SUV车型的悬架都不会调的像运动轿车一样坚实，所以整个车身也会有一个小幅上扬的动作（肉眼可见），那这种体验如果重复多了那肯定是不惬意的。虽说这种调教方式目前很多SUV车型都在采用，但说真的，会去选择SUV车型的消费者大多是看上了SUV在驾驶方面的从容感，这种突兀感还是留给超跑买家吧，真心希望这一点厂商能在后期进行一下重新标定。

变速箱方面，这台Jeep大指挥官搭载了全进口的采埃孚9AT变速箱，官方表示标定调教是根据中国路况专门进行优化的。而在实际体验中，也是明显可以感觉到这台变速箱的表现确实非常称职，不仅升降挡很平顺，而且在降挡速度方面，无论是降一挡还是地板油情况下的连降多挡，整体都处于中等偏上的水准。最关键的是逻辑很清晰，对于不同的油门深度都能一次降到合适的挡位，不会出现目前很多车型上那种挡位多了反而不知道降到哪个挡，降一次发现不够再降一次的情况。

至于9AT第9个挡位能否挂上这个问题，官方的说法是110km/h的情况下可以挂上9挡。不过在实际路况测试下，即使是下坡这种发动机并不吃力的工况，在110km/h的时速下变速箱也是很难在自动模式挂上9挡的，除非换到手动模式人为地去挂上9挡。

那自动模式下能否挂上9挡呢？可以，前提是在120km/h以及更高的时速下，并且车辆处于巡航或者低动力请求时这台变速箱便会自动挂上9挡，同时能把9挡的时速下限保持到110km/h。在120km/h的情况下，9挡的发动机转速要比8挡低上500转，会把转速维持在1500转这个非常经济的转速区间，所以由此来看第9个挡位的存在还是很有意义的。可能会有朋友质疑，目前中国绝大多数高速路的限速就是120km/h，那这个挡位的利用率岂不是太低了？我认为还是要看你日常通勤场景里有没有能放开跑的路段了，至少在我每天上班出城方向那条限速120km/h但又没什么车的路上，很多人可不是压着120km/h开的，那对于这类人群9挡的意义还是蛮大的。

底盘方面，由于前不久我刚在一个活动中试驾了Jeep全系车型，所以对Jeep全车系底盘质感的印象还是非常清晰的。那次活动我是从自由侠开始，按照价格、定位依次从低往高一台一台试驾的，很明显的感受就是每上升一个级别底盘的质感就会有一定提升（有点像废话但却是如此…），直到换到自由光的时候，底盘的高级感就出来了。那把全新大指挥官放到整个车系当中会处于哪个位置呢？如果从高级感来评价的话，是一个高于自由光，又无限接近大切的位置。但如果从日常综合使用角度来看，我负责任地说，这台Jeep大指挥官绝对是目前所有Jeep车型里整体实力最强的那一个。

大切诺基

为什么这样说呢？因为大切底盘的高级感是有的，但是这台车有一个很大的问题，就是日常行驶风格太过于美式，一但遇到多弯路况，那整体较大的侧倾加上需要多次起伏才能完全化解颠簸的底盘调校在实际驾驶中真的会感到力不从心，同时还会严重降低驾驶者对于这台车动态极限的预期。很明显的例子，上回活动全系车型列队而行，不管哪位媒体老师换上大切都会在山路中被甩的很远（当然牧马人更远…）。

而全新大指挥官的底盘调校我真的认为如果这台车最终定价是与汉兰达近似，那大指挥官在同级别是没有对手的。首先这台车高级感很够，整个底盘韧性十足，面对大小颠簸都能做到完美地化解，而且动作干净利落脆，丝毫没有大车拖泥带水的感觉。其次，大指挥官整体悬架的支撑度也很足，无论是蜿蜒山路，还是轻度的off-road，优异的底盘调校都能让驾驶员以及车内乘客从容应对。整体的表现给到我最明显的感受就是，这台车真的把中国消费者的喜好给研究透了，最终摒弃了以往美式的调教风格，然后全面拥向了欧系车那种舒适有质感又不失运动的底盘调校方式。

可能是厂商对这台大指挥官也足够自信，所以在此次试驾活动中竟然直接把竟品丰田汉兰达和大众途昂给运了过来供媒体直接进行对比测试…说实话这种情况真是很少见的…

而在经过两种路段，分别是山路以及模拟周末郊游走烂路的off-road路段（试驾场地是义乌国际拉力赛车场），这台Jeep大指挥官的底盘明显要比另外两台车更加从容，而且质感也要更好。

其中在off-road路段，汉兰达试驾车由于底盘出现故障不能进行对比测试，而在大指挥官与途昂1V1的情况下，途昂很明显是要输不少的，底盘不仅整体很散，而且对路面颠簸的过滤感觉也不够厚重。

在山路路段，大指挥官明显也是表现最优的那一位，过弯信心最足。而汉兰达在山路上底盘明显就偏软了，再加上刹车初段制动力度很小，发动机动力一般，最终在山路的驾驶感受也不是很理想。途昂在山路中的底盘表现位于两者之间，但是过轻、没质感的转向又减分不少。而大指挥官不仅在底盘、动力方面优势很大，同时在转向手感、车头相应速度以及车身整体动态一致性方面也要更胜一筹，方向盘的转向比和整体阻尼感设定的也很欧洲范儿，当这一切组合在一起时，我竟然开着这台7座SUV在山路中找到了一丝驾驶乐趣…

那其余两位竞争对手就没有优势吗？有，汉兰达偏向舒适的动力调校感觉很顺，最关键的是起步低速阶段不蹿车。途昂和大指挥官一样采用了把油门初段调灵敏的方式来显得动力更足，最终也同样蹿车，但是途昂的后排空间是真的大，恍惚间我甚至觉得我在坐公交车…

好了，关于这台Jeep大指挥官该聊的基本都和大家聊了，最后再说说隔音吧。这台车在绝大多数情况下整车的隔音表现都非常好，唯独一点，低速加速过程中发动机的声音还是稍微有点大了。纵使这台发动机的底气像极了美式大排量，但面对低速加速这种“小”排量涡轮增压发动机很吃动力的工况时，还是没能避免2.0T发动机需要靠转速拉动力的情况。这也是这台车身上唯一一个让我闪念间怀念大排量发动机的时刻，因为如果换成3.6自吸估计1000多转就能很从容地把车推起来了。

总结

实话实说，试这台Jeep大指挥官给我带来惊喜的程度真的不亚于在当时国产车普遍不行的时代让我试到吉利“博”字辈车型。

因为这台车真的不同于以往的Jeep产品，它不仅摸清了中国人的喜好，为中国路况进行了精心地调教，同时整体的完善度还非常高。所以大指挥官在未来也是一台我会向亲朋好友推荐购买的车型。可能您看到这，会觉得我给出这么高的评价是因为什么别的原因，开始阴谋论。我想说的是，您太抬举我了，我只是一名试车编辑，此次活动也只是一次全媒体的试驾会而已，所以如果您有一些疑虑，我真的很推荐您去4S店试驾一番，不用买，仅仅是去感受一下Jeep的进步就OK了。

萝卜开会

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