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下面的照片，为试驾前一晚，逼近11点的ES8试驾车仍在进行整备，似乎有种高考前的紧张感。

百公里加速低于4秒？这是在用户场的试驾分享中，最令笔者感到震惊的一项讯息？贵的车未必跑得快，但跑得快的车绝对不便宜。当一辆7座SUV能做到如此成绩，姑且不论是不是现场计时器出了问题(蔚来表示原厂的4.37秒是载重300公斤下测出)，也难怪不少用户拿200万的身价去看待ES8，还直呼买到赚到？

很多人会说威马的EX5成为价格屠夫，但蔚来的ES8可以成为当下中国新能源品牌的顶尖，这话一点也不为过。从去年12月16日自NIO DAY正是公布售价以来，ES8就如同特斯拉一般不缺话题新闻。这台7座SUV上有太多拿得出手的科技，全铝合金车身，650匹最大输出，比奥迪A8L更先进的自动驾驶技术，如果还谈上NOMI这个小玩意儿.....50万的门槛或许不低，但却已经让不少消费者掏钱买单，而不单单只是为了情怀。

当然，蔚来ES8还是有不少令人感到疑惑的地方，好比车尾的中文标？中控屏的尺码过小？内饰质量还有待改进？又或者何时才能交车，都成为蔚来厂方经常被人问起的问题。

至于，笔者也不避讳表明自己是蔚来的订购车主之一，只不过购买的不是创始版本而是基准版。在蔚来表示前10000名创始版已经卖完的情况之下，接下来的车主应该很少会将配置选满，至于哪些配置值得选？笔者也希望借由这次的试驾活动找找答案，进而分享给大家。

眼神还没确认，车就已经加速破百

电动车可以轻松跑赢燃油车早已经不是新闻，但要让一辆高达2.3顿的7座电动SUV跑进4秒，这个地球表面上还真只剩特斯拉跟眼前的这台ES8。

是的，我说的是量产车，不是PPT上的文字及照片。

当然，ES8还是将如此猛爆的加速性能藏在运动模式下，但无需向特斯拉还得经过类似预热的时间，ES8可以随时达到战斗状态，并车身随之自动降低以释放650匹马力。笔者在现场虽然少了计时器辅助记录，但电动车惯有的加速晕眩感在低鸣的电流声下涌现，车头并没有明显的浮起，在这一般市区道路的超车状况下十分管用，而加速性能也足以超越路上95%的车了，而从自身不负责之感受，百公里加速约在4.4秒是没有水份的。在普通模式下，ES8的百公里加速则在6.9秒左右，说真的，还是挺快的。

同时，笔者认为更不科学的还是不外乎33.8米的百公里刹停距离，这让当天的百公里加速至刹停可在6秒内完成，并且距离不超过百米，可能，要搬出兰博基尼的Urus才有机会打破。至于ES8的刹停距离如此短，除了马牌轮胎与Brembo合作奏效外，底盘的电池也让车身重心压低不少，有助于刹车的效率。

至于很多人会疑问，我是不是真的需要一辆这么快的SUV？此时我还是想用一个比喻，马力就好比存款，你不一定得时时展现在他们面前，但没有人会希望自己的存款过低，哪天当你需要派上用场，你就会觉得大马力真的是太美好了，随传随到而不懊悔。更何况，想买到同加速水平的SUV，不少燃油SUV还真得要准备个两百万才能拿下。

不过，加速快并不能代表高性能，对于一辆车的性能定义包含许多元素，这也是纽博格林单圈成绩具有高公信力的原因，好比最速SUV的阿尔法·罗密欧Stelvio QV，除了加速性能快之余，弯道的实力比起直线加速更为重要，故从单一加速的能耐，未定证明蔚来ES8真就能与两百万级别的性能SUV抗衡，路上碰到阿尔法Stelvio QV之流可别真去挑衅。可惜当天的ES8多为场地试驾。或许，ES8在弯道表现上也很出色也不一定，毕竟蔚来都有实力造出了EP9。

除了直线加速的体验

场地试驾中，蔚来还准备了绕桩以及烂路测试(枕木路与比利时路)，主要的功能在于考验空气悬挂的滤振以及支撑效果。严格来说，之所以我说ES8虽然加速快但绝不能轻易归类为性能SUV，乃是因为从这两项测试下，不难发现ES8还是偏向舒适的调性，即便设定到运动模式下，悬挂依旧不会让人感觉到硬朗，没有清晰到恶心的路感，没有重手的方向盘。对比过往试驾的宝马X6 M不过20寸配胎，舒适模式下的路感依旧十分清晰，而ES8创始版本虽然配胎来到21寸，但在动态悬架阻尼控制CDC却能过滤掉多余的弹跳，如果在较快车速经过崎岖路面，或许还让人有种乘坐于魔毯上的感觉。

当来到绕桩测试，ES8全铝合金车身的优势就出现了，车身的刚性实在出众，让这样的大车开起来像紧凑型的车身，侧倾也不大，轮胎虽然发出了激烈的摩擦声音，但车身的轨迹却没有被打乱，只是宽大的座椅无法有效包覆身体。电门的控制则要重新适应，过往我们或许还能借由排气声浪作为转向的依据以及油门拿捏，趋近无声的ES8，就真的要完全靠自己手中的方向盘及车速了。

还有一项水坑测试，用以测试ES8经过高水位的当下，除了检验车辆的通过性，也可以反应出车底下的电池会不会有漏电的危险。没有问题，ES8完美通过，而水位约莫在30公分上下，而ES8的最高涉水高度则可到45公分，足以应付日常的城市积水。

可惜了，没能进市区转转

不过今天十分可惜的是，我们并未同用户专场还能去到一般街道体验一般，所以关于续航里程或是自动驾驶无法在今天体验。但在有限的时间内，ES8的驾驶感受，给我我第一个联想到的会是路虎揽胜，沉稳且静谧效果十分出色，方向盘虽然有点轻手，但控制起这样的庞大身躯却不显吃力，除了副驾很贴心的设有女王座驾，我相信ES8也相当适合女性车主去驾驶，车头的两侧视线相当清楚，而低速的行进的时后还会有低鸣的警示声音，有点像科幻电影中的UFO出现般，以提醒行人的注意，这个配置或许花不了多少钱，但却是在不少自主品牌的电动车上所看不到的。

但短短的测试下来，ES8给我的最深印象还是.....这车外形太抓人眼球了。

接下来我再用有限篇幅再说说ES8的软实力吧。其实我跟不少用户的反馈有相同的感觉，就是蔚来给人的感觉十分的前卫，推出纯电动车无非就是有着希望未来能有着干净的生存空间，减少更多的环境污染，但内饰的设计还是不脱我们传统思维的豪华车，或许满车的NAPPA皮革很上档次，却也让中控的塑料件显得有些突兀，黑色钢琴烤漆是不是会出现刮痕等细处？也成为不少人存疑的地方，或许可以增加更多金属件会更协调。

当然，我更希望在这么一辆展望未来的车，内饰的风格如果能像EVE概念车那般有家居感，用上部份的环保材质，或许能更符合品牌的调性。但李斌先生表示，ES8的真正对手是燃油车，所以这样偏传统的设计考量，相信也是经过市场调研而来。

至于很多人感到兴趣的NOMI，乃依托在网络环境之下才能执行正常功能，就像iPhone上的Siri。NOMI绝对是当今最讨人喜欢的配置了，但除了受限网络环境之下，辨音的效果还得取决于当下环境以及用语，否则有一定的几率会无法辨识指令，而NOMI的功能也将仰赖未来的云端进行更新。当下的磨合期难免如同萌芽期，NOMI还需要时间去茁壮。

至于中控上的屏幕，使用的反应速度相当的快，但有些反光且会沾指纹。UI的界面没有太多花俏设计，这样的好处则是在操作上可以更为省心好学习。当媒体这么多年的经验下，中控台的设计或是界面绝对是越简单越好，如果无法让人用直观的思考去操作，就肯定会被时代所淘汰，何况车辆的最终目的还是交通工具，实在没有必要花太多时间在盯着一块屏幕上。“手”呢，是用来握方向盘，“眼”，则用来看前方的路况。

空间上的体验，我相信先前已经有不少媒体或是用户体验，结果不脱无敌的女王座位，以及第三排空间十分充足，但仍不及上下车便利性更高的MPV，这应该是购买前就需有的认知，是否需要增加二三排座椅的电动功能，个人是认为没有太大必要了，除了增加成本之外，新增加的6座版本就改善了第三排乘客的出入问题。至于选配价格还未公布，目前仅知道6座版本得到2019年才能交车了。

对了，针对选配上我也从现场的询问得知。除了本人认为可以增加驾驶安全性的增强平视显示系统十分值得选配之外，首先是4800元选配价的NOMI Mate，如果是未进行选配则为NOMI Halo，没有表情且造型也不同，根据厂方表示为类似EVE概念车上，中控台上的一扁平造型交互系统，功能上自然不及NOMI Mate，但李斌先生表示在基准版上约有七成的人都选了。至于未选择NAPPA皮革的内饰，也将运用头层牛皮进行包覆，柔软度及耐用性则可能差点。轮毂的选择，除了21寸采用了265的轮胎宽度，20寸及19寸则为255的宽度，或许在制动距离上会有点牺牲(我自己的设想)，但却换来更好的舒适性及续航力。

至于音响方面，在云端音乐作为音源基础下，声音对我而言简单一句话就是少了“力量感”。这原因不外乎，你可以发现音场的营造是以7人满员为基础去设计，包含尾门内的两测都能看到扬声器，以6000元的选配价来说算是价有所值。另外，达到这这样的车内空间，要做到让发烧友满意，从过去试驾雷克萨斯LX570及路虎揽胜经验推测，至少得将扬声器路量增加至20个以上，还得牺牲一定的空间塞进至少一组重低音以及放大器，选配价格少说也得3~5万，或许豪华车中的音响会是重要的一环，也在电动车先天的静谧环境下能让音场更为纯净，但毕竟成本摆在那，可能选择的人不会太多。

最后

在试驾会后，李斌吃饭时向我们分享，蔚来与其他车企最不同的地方在于，他们是把“用户”放在中心再去做其他事情，与其他车企过于专注于“车”上，两者的做事方式就会产生截然不同的地方。很多人说，蔚来是否成功不得而知，但至少选在了对的时机点，但近一年的观察下来以及笔者试驾现场亲眼所见，李斌先生对于用户心声的重视，我则认为如果蔚来的未来如果美好顺遂，这个好的时代会是由他们一手创造的。