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上期文章“可变压缩比是兴奋剂吗？它是怎样让QX50燥起来的？ | 搞机”，我们介绍了英菲尼迪全新的VC-Turbo发动机中最关键的可变压缩比技术，对于涡轮发动机来说，有了这项技术，发动机在每个转速区间都能根据实际的动力需求，在8:1-14:1的压缩比之间进行无级变换，从而兼具高性能和高效能。

英菲尼迪研发VC-Turbo发动机的初衷不仅仅是改变压缩比这么简单，未来这款发动机将会用在英菲尼迪旗下的中高级别车型上。可想而知，中高级别车型需要的是舒适、性能、新技术等等，并兼顾目前所能预见的各项功能。

VC-Turbo在这些方面都有自己应对的技术，就让我们从各个大的方面为大家介绍一下：

性能兼顾燃油经济性，让能变的都变起来

从技术上来看，这款发动机的可变压缩比技术，是此前在量产发动机中所没有出现过的。而实际使用情况下，可变压缩比技术不仅让这款发动机得以兼顾性能和燃油经济性，而且促生了一系列与之配套的“可变”技术。

首先，在燃油喷射方面，该发动机就应用上了直喷和多点喷射双喷射系统，以对应不同的压缩比，降低油耗，改善排放。这两种喷射方式有着各自的优点和发挥优势的环境，直喷不仅能更好的雾化燃油，提升燃烧效率，降低油耗并且减少排放，多点电喷能让可燃混合气在燃烧室内充分燃烧，保证充足的动力。

双燃油喷射系统能够有效地在保证性能的前提下下降低油耗，而这只是一个开始。为实现最佳润滑效果，这款发动机还搭载了可变排量机油泵，可根据不同压缩比下，对油压与摩擦的需求，优化油道内机油流量，达到最合适的润滑条件，降低排放，提升性能。

发动机中除了油液还有提供冷却的水道，不知大家还有没有冬天冷启动车子时热车的习惯。当车子在极冷的情况下打着，水道中的水也跟着流动起来，这时水冷恰恰起到了抑制发动机升温的反作用。为了能让发动机快速热起来，英菲尼迪采用了多路径水冷控制阀，为发动机内的冷却液提供多通道流动，优化冷却液在散热器、油冷器和加热器之间的分布，使得发动机在最短的时间内达到最佳工作温度，减少排放，也一定程度上提升了发动机的耐久性。

由一变引起多变，这些变化的目的都很统一，只为了真正让VC-Turbo有了媲美六缸机的性能，以及远低于六缸发动机的油耗与排放。

除了那些可变的，还有一些你不知道的

前面说了，VC-Turbo发动机的技术目前很先进，如何判断先进性？很简单，看缸盖上是否一体化集成排气歧管，也就是说排气歧管和气缸盖在同一个部件上。这样一来既减轻了发动机的重量，又让排气端更接近三元催化器，使催化装置更快达到工作温度，实现更好的燃油经济性，降低排放。不要忘了这是款涡轮增压的发动机，排气歧管离三元催化器更近也就意味着涡轮离排气歧管更近，涡轮迟滞的现象会跟着有所变化。

为了使动力输出更加迅速平顺，英菲尼迪采用低惯量的单涡流涡轮增压器，优化设计涡轮叶片以及壳体形状，轻量化涡轮叶片可以让涡轮以更低的发动机转速介入工作，也减轻了涡轮迟滞现象，提高了发动机响应速度，从而提升发动机动力输出的平顺性。

在振动的抑制上，尽管VC-Turbo的可变压缩比技术使得内部机械运作幅度带来的振动只有传统4缸发动机的1/3，但是英菲尼迪的工程师还是给这款平顺性已经接近V6的发动机安装了一个ATR主动减振支架，从而进一步缩小发动机传递到车舱内的振动。这项技术以前是搭载在柴油发动机上。随着技术的发展，将这套系统的电机以及附件做得更小，得以安装在汽油机上。这套系统的振动传感器检测到发动机振动时，能够产生与其相反的往复运动，抵消发动机的振动。

英菲尼迪在VC-Turbo上注入了很多心血，不惜拿出一切可以优化这款发动机的先进技术，目前只有GT-R搭载的那款VR38DETT发动机才有的气缸内壁特殊处理技术也运用在了VC-Turbo上。这是一种在气缸内壁涂覆特殊的等离子材料，经过硬化和抛光，形成超光滑壁面的技术，去掉了缸套，能够降低40%阻力，提升加速性能。

所有的这些技术看上去很复杂，对于普通消费者来说没有必要去逐个了解，那么你只需要握紧方向盘，看着眼前的仪表盘，油门深浅所带来的各项变化通过智能化的数据显示都传递到了那块屏幕上。首款搭载这款“黑科技”发动机的将会是英菲尼迪QX50，光发动机就为这款车增色不少。

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轮到你说：

现在涡轮增压发动机这么先进，你还会怀念大排量自然吸气发动机嘛？