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“哎呀，咱们有钱了，赶紧浪一波转子。”

“哎呀，浪过头了，收着点，先造点大伙喜闻乐见的东西赚赚钱。”

“哎呀，又有钱了，快，再浪一波转子！”

世界上可能再也找不到第二家像马自达这样偏执的企业了。市场需要大空间，马自达在玩运动；市场需要舒适度，马自达在玩运动；市场需要豪华感，马自达还是在玩运动。结果也是显而易见的，2017年，一汽马自达加上长安马自达共售出31.63万辆，马自达旗下车型除了昂克赛拉之外，没有第二款车能够做到月销破万。反观同为日系品牌的本田、丰田、日产，一款车的销量就足以击败马自达两个合资品牌的总销量。

其实马自达并非没有辉煌的时候。

抛开当初转子发动机的那个黄金年代不谈，在中国市场，马自达曾经也是立于日系三强之上的存在。

2003年4月，马自达6来到中国，那时候路上跑的都是本田雅阁、大众帕萨特、别克君威这类商务范十足的轿车。老马6的到来就像在一潭寂静的死水中投入了一颗大石头，激起了不小的波澜。凭借着“弯道王”的称号、卓越的超控、合理的售价以及时尚、运动的外观，老马6成功了，而且成功得很彻底，它不仅用运动和操控打败了主流B级车，更开拓了运动型中型车这一细分市场。

然而，波澜终究不是风浪，始终是要归于平静的。随着第一代马自达6国产化率的提升，其品质急速下降。到第二代马自达6睿翼推出的时候，“两代同堂”的销售策略使得第一代马自达6的价格已经下探到了15万元，睿翼的起售价却高达21.68万元，要知道，那时候的君威起售价仅17.99万元。一方面，国产化使得马自达6的品质降低，另一方面，较高的售价又让睿翼的性价比不再那么高，最终，浪花还是平静了。

平静过后的马自达不仅没有向市场妥协，还更加“变本加厉”。市场需要小排量涡轮的时候，马自达推出了创驰蓝天技术；市场需要家用SUV的时候，马自达推出了进口CX-3；市场需要新能源的时候，马自达扬言要复兴转子发动机。

早在2015年，马自达推出RX-VISION概念车的时候，就有传言称，基于这款概念车的打造的RX-9会搭载马自达研发的全新一代转子发动机。最近，欧洲马自达销售及客户服务副总裁确认“马自达增程电动车将采用转子发动机”的消息属实，如果顺利，新一代转子发动机将在2019年正式登场，只不过这次是作为“发电机”的存在。

看来这些年马自达靠昂克赛拉和阿特兹挣了不少钱，是时候浪一波转子发动机了。

纵观马自达在中国的发展历程，它本有机会成为一个一线品牌，却最终沦为一个三线品牌，最终也让它没能成为世界一流的大厂。

然而，这份偏执却成就了马自达在人们心中不可动摇的地位。马自达之所以会拥有这么多拥趸，转子发动机其实只是一个很小的因素。不是说马自达拥有世界上独一无二的转子发动机，人们就对其趋之若鹜，而是马自达那股专一、不服输的精神让人折服，而这股精神是体现在马自达的产品之上的。

为了一个转子发动机，马自达能够亏钱研究几十年；为了“魂动红”，它能花5年（普通车漆研发时间为两年）时间去研发；为了操控，它能舍弃后排空间，舍弃更多潜在的消费群体。这也成就了马自达产品的独特性，因为它所有的产品都具有相同的特征——运动。

于是，在消费者眼中就会出现两种情况：因为特征鲜明，喜欢它的消费者忠诚度极高，他们就是冲着运动和操控来的，不管你后排小不小，内饰丑与否，这部分消费者是不太在乎的，加上还有一个足够吸引人的外观，掏钱就是理所当然的事了。对于另外一部分消费者而言，他们就需要一个大空间、高配置、舒适度好的家用车，估计看到马自达寒碜的后排空间直接就跑了，而且，这类需求的消费者占了很大的比重，马自达混得惨也就是意料之中的事了。

写在最后

像马自达这种“小而精”的企业，决策相对容易，推出特色鲜明的产品也相对容易。于是，他们把“运动”这件事情做到了极致，把自身的产品理念做到了极致，“圈粉”其实就是顺理成章的事情了。

最后忍不住说一句：“马自达不亡，转子不死！”