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这几年，圈钱、抢人，已经成了“造车新势力”最具代表性的两个特点，不管是传统汽车企业还是还是其他行业的一些精英，纷纷加盟各种“新势力”。

近日，资深汽车传播人果铁夫又被曝出即将加盟华人运通，负责市场及传播方面的工作。果铁夫于2006年毕业于比利时根特大学，获得知识信息管理学硕士学位，之后从事汽车品牌及产品传播领域。先后供职于国际知名公关传播公司及汽车品牌，带领团队为众多国际知名车企进行品牌传播及营销策划工作，包括奥迪，宾利，捷豹路虎以及宝沃等。业界对他在公关传播、品牌营销方面的成就给予了不错评价。

这也是继前捷豹路虎特殊车辆事业部总负责人马克·斯坦顿（Mark Stanton）宣布加盟出任首席技术官（CTO）后，华人运通迎来的又一员“大将”。

华人运通虽然成立不足半年，但已招揽多位汽车行业的人才，目前，高管团队基本成型：董事长是原上汽集团副总裁、乐视超级汽车联合创始人、中国区CEO丁磊；总裁是曾在美国通用、上汽通用、克莱斯勒担任要职的原观致汽车CEO墨菲；首席运营官是原供职于上汽通用和宝沃的陈威旭；此外，还有“千人计划”的新能源专家宋京博士。

当然，不止是华人运通，造车新势力们都从一诞生之初就开始了大规模的“抢人”活动，众多汽车行业的大咖的纷纷加盟确实造成了不小的声势。再加上不停的融资，融资，融资，确实在诞生之初给汽车行业带来了不小的震动，甚至让一些传统汽车企业都出现了“懵圈”的状态。

不过，是不是真的有钱、有人就够了呢？

时至今日，除了个别已经自己建厂生产的汽车新势力外，多数的新势力们都是雷声大，雨点小。表面看似风光无限，实际上除了圈钱、抢人，真正干成的事并不多，绝大多数的计划还停留在PPT上，有些虽然推出了新车型，概念车，但是根本远远达不到量产的能力。

在近日CCTV财经频道主办的“改革开放40年，向中国汽车人物致敬”之中国汽车论坛上，李书福就公开抨击新势力们：“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚的不容易。”

有人说这是“站着说话不腰疼”，可你仔细想想，李书福的话哪点错了？

现在能看到的造车新势力们的产品，真正有新意的几乎没有：

车型？SUV、轿车、跑车……无非就是那几样，还能造出花儿来？

动力？不就是电动车吗，吉利、比亚迪、广汽，哪家没有电动车？

语音交互？互联网？国产汽车基本都普及了，还能有多少新意？

无线整车充电？别克、长城早就下手了，新势力能比他们更快？

比屏幕大？还有多少没大屏的，北汽LITE就有五块，还怎么比？

共享技术？别克现有车型都能手机授权共享了，这技术新鲜吗？

说来说去，一些新势力们抛出的概念其实都是传统汽车厂商玩儿过的。即使是同步进行，刚刚成立的新势力哪里来的技术积累，不要说奔驰、宝马、雷诺这样的老牌企业，国产自主品牌都有十几年的技术积累了。整车企业哪家推出新车不需要三年以上的研发测试？刚成立没几天就嚷嚷要上市，对不起，您送我都不敢开。

有人说，特斯拉呢，不是在全世界都很火？不错，特斯拉有成功的经验，恐怕新势力们也都把埃隆·马克斯当偶像。可是如今的特斯拉已经陷入了破产危局，核心部件频频出事，教训也摆在那里，为什么？不得不说，最重要的原因是，对汽车来说埃隆·马克斯就是个外行，他是个优秀的电子工程师，却是个外行汽车人。而且，成功的经历无法复制，所以，不会再有第二个埃隆·马克斯。

当然，也确实有些造车新势力在踏实做事，建厂、造车，并不是在玩儿概念，这点是不能否认的。不过，需要注意的是，这样的新势力创办者基本都是在传统汽车行业浸淫多年，有丰富经验的汽车界风云人物，而不是外行。对他们来说，或许叫造车新势力并不合适，更确切的说法是“再创业”。

之所以一下出现这么多的造车新势力，外行纷纷往里跳，一方面是中国新能源政策的利好，另一方面也是相关法规还不完善。其实，造车的利润并没有外界想像的那么高，4%、5%都是正常利润，达到10%就是烧高香了。在相关法律逐步完善的同时，造车还要承担召回的风险，传统车企扛的住，可是一旦出现大规模召回，新势力们又要面对怎样的后果？

那为什么还有那么多人前赴后继投入造车行业，难道他们心里不清楚能有多少利润？说白了，这只是一场资本市场的游戏。现在看似风光，但结局可能异常残酷。

只靠忽悠是很难长久的，造车新势力会很快进入淘汰期，几十家能剩下的恐怕不会超过三五家，最后能整体卖给传统车企的可能也就是这个数字，绝大多数会销声匿迹。回到新势力们四处“挖角”的问题上，到时，这些转投新势力的人才们会怎么样？

其实，对于这些精英们来说，当然不是坏事——名利双收，还不用承担风险。即使公司不行，转身走人就好，换个东家继续干。毕竟，人才到哪里都是会发光的。