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原标题:再见，滴滴!

凶手溺亡，天道昭昭。

尽管事情的结局如我们所预料的那样，但斯人已逝，只剩下两个家庭余生的不幸，以及围观人们的无限唏嘘和逐渐淡忘。

而这件事情的特殊之处，就在于散布了一种具有普遍意义的恐惧：网约车已经渗入我们的生活，成为无法绕过的公共交通形式之一，而我们又无法规避小概率的风险，这几乎是一个死结。

▋抓阄式的信息交互

如果单纯回归到出行的初衷，与其说是选择网约车，倒不如说是选择司机。

而这种信息交互的模式，注定了这是一种抓阄式的盲选。

盲选的弊病就在于，你必须消除偏见抑或说降低出行之外的其他需求，唯有寄希望于概率。

就好比你去鞋店买鞋，你不能问导购有没有最新款的衬衣。

同样的道理也出现在网约车出行上，正是因为需求的直接与单一，使得我们无法获得比驾龄和评价等之外更细致的选项，你无法对网约车司机的民族、性格、信仰、身高、学历等等有任何要求。

但这不妨碍我们安全感的获得，我们安全感的由来，一面是来源于国家良好的治安环境，一面则来自于网约车司机理性人或者经济人的假设。

▋天然逐利缺失的顺风车

理性人或者说经济人假设，是西方经济学中最基本的前提假设。

这个被抽象出来的基本特征就是：每一个从事经济活动的人所采取的经济行为都是力图以自己最小经济代价去获得最大的经济利益。

本质上，网约车出行是一项经济活动，是用户买方与司机卖方之间的经济交易，网约车平台是契约的制定方，也是这项经济交易的连接方与结算方。

逐利，是卖方最直接和最纯粹的天性。

正是基于理性人假设，所以合法的经济利益是司机首要考虑的利益。

这也是为什么司机，不会去抢劫或者拐卖客户的根本原因。

因为理性人假设就是要靠最小的代价获得最大的经济收益，而违法犯罪的成本远高于违法的经济收益。

所以，市场化程度越深，网约车司机的逐利动力越强，相应的服务态度就越好，用户的满意度就越高。

这也是为什么这一事件是发生在滴滴顺风车，而不是专车、快车上的原因。

因为，顺风车规则设定的市场化程度太低——很多顺风车司机的动力更多的是社交，而非逐利。

顺风车的百度词条跟搭便车、拼车几乎一致，词条中这样写道：

顺风车环保节能、减缓交通压力、促进人与人之间信任的理念，让更多的人了解顺风车，支持并加入这项公益活动之中，推动绿色出行、文明交通、人人关注环境保护等方面。

可见，顺风车的产品设定，不仅是理性人设定，更是文明人设定。

理性人设定是安全的前提，文明人设定是社交的前提。

我们再看一下滴滴的产品类型，在滴滴的网约车设定中，有四种选择，拼车、快车、专车、顺风车。

快车和专车是即时叫车，是一对一服务，但专车的价格是快车的3倍起，司机也多以专职为主，兼职为辅。

拼车也属于即时叫车，是一对多服务，但价格比快车要低，可以看成是基于滴滴快车所衍生出来的产品，这种设定更像是滴滴顺风车与滴滴快车之间的补充。

而顺风车是延时叫车，司机对用户具备选择权，也可以拼车，但价格最低。

短途出行，快车、专车更加适合，快车便宜，专车质优；

中距出行，拼车、快车更具备性价比；

远距离跨城出行，顺风车是非常具有性价比的选择，更何况很多时候甚至可以打到专车级别的车型。

我们可以看一下顺风车计价规则，再对比下快车的计价规则，便会进一步印证顺风车天然逐利缺失的判断。

几毛钱一公里的顺风车几乎就是一个近乎公益的存在，除了摊平出行的油费，几乎没有余利。

看到这里，或许有人会想，滴滴为什么还要设置不赚钱的顺风车呢？

▋顺风车的两大职能

我们都知道滴滴的模式是中介式的，平台抽佣是最主要的盈利模式。

对平台来说，司机是资源，是需要抢夺的稀缺资源。

谁有更多的司机，谁就有更高的行业话语权，这也是为什么佣金更低的易到无法撼动滴滴关键原因。

从私家车变成一个网约车司机，是一个递进的过程，顺风车的设定，更像是成为滴滴司机的初级教程。

它是一个尝鲜性质的存在，从社会责任和感性刺激的角度出发，再通过不同类别服务的提供，递阶地把顺风车司机变成网约车司机。

从玩票、到兼职、再到全职，顺风车是整个网约车司机储备与培养这一闭环的开始，然后借助长尾效应，确保整个司机端具备正常乃至强大的新陈代谢能力。

除了网约车司机人才的储备，顺风车也是一张非常好的营销牌。

不知你是否注意到，每到春节，顺风车会成为滴滴重点打出的王炸：一张社会责任牌，还有一张感情牌：

——铺天盖地的广告，APP页面的主推，都在告诉你，顺风车是一个比12306还要好的选择。

实际上，这是顺风车场景的一次拓展，并且在春运当中也确实发挥了顺风车模式的优势，实现了滴滴春运营销与社会责任的兼顾与结合。

无论如何，顺风车的社会责任属性任谁也无法抹杀。

▋滴滴模式的天然缺陷

但是，滴滴的模式是存在天然缺陷的。

我一直认为，中介抽佣模式基本上都天然存在强烈扩张本能。

比如说链家，一手托着买房的人，一手托着卖房的人。

它想要保持住业内第一的位置，就必须具备以下三点：一是优质的房源，二是更多的门店，三是优秀的中介。

优质的房源可以确保买房人的根本利益，更多的门店有助于业务的增量的产生，优秀的中介不仅可以确保利润的最大化，还能实现优质房源的持续供给。

滴滴也是如此，在同业烧钱最多，佣金最高的大前提下，滴滴必须保持持续的领先，才能确保吸血式高佣金模式的延续：

——更多城市的覆盖，更多网约车司机的加盟，才能保证更多用户的使用，才能完全不顾及司机的怨声载道，进而维持住接近30%的抽佣比例。

这边厢，是大资本的强烈逐利意志，以此填补之前烧钱的亏空。

那边厢，政策和新对手的压力若坐针毡，必须在新追赶者出现之前，滴滴最大化的逐利。

以至于，放宽准入门槛这是滴滴的必然选择，毕竟太过繁琐的审核，会把唾手而得的司机资源转送入对手的怀抱。

这是不得已而为之，相信程维和柳青，不可能不清楚这一点。

由是，一个足以影响全局的变量——刘某华出现了。

他轻易的就刺破了滴滴脆弱不堪的注册机制、评价机制，像一面明亮的镜子，映射出资本的贪婪以及滴滴无法掩盖的模式漏缺陷。

同时，他也扩散了一种普遍意义的恐惧，间接也摧毁了顺风车模式长久以来的正向优势与口碑。

就像掉入米袋中的那一颗石子——滴滴注定无法从庞大的司机群中，剔除掉小概率的隐患人选！

这是平台中介化的天然弊端，也是滴滴模式天然无能所在。

▋一人一车一平台的新模式

事实上，“空姐遇害事件”在我看来，是第二次对网约车平台中介化模式的第二次发难。

第一次发难的是今年3月份，李书福关于网约车的两会提案。

主流媒体对这个提案做个深入的报道，大家有兴趣可以百度下，题目是《李书福代表建议：净化网约车行业发展空间促平台提升内功》，李书福的这一提案，我觉得最重要的一部分就是安全。

李书福提议：

从全国政策层面明确一人、一车、一平台，即一名持有网约车驾驶员证的司机，只能使用一台合格的车在一家持证平台登记注册，开展营运。根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对网约车经营行为中规定，网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。也就是说，平台方作为管理者和组织者一旦乘客因乘坐叫车平台约来的车辆出现事故，平台方自然也应该成为责任主体。

“一人、一车、一平台”模式的好处：

一是可以统一管理，便于安全、法律、技能等维度的培训，提高网约车司机安全、法律、服务意识。

二是可以更清晰地划分责任主体。

三是将兼职简直彻底转变为专职，从根源上筛选掉隐患人选。

从经济学的角度上讲，实际上会进一步加深网约车司机的“理性人假设”的程度，而各项权益的保障，也会进一步释放网约车司机的逐利天性，进一步提升行业的服务水平。

俨然，如果这一模式得到推广，那么会打破了滴滴对网约车的市场的半垄断态势，行政力量的干预会严重缩减滴滴司机端的体量，大量玩票性质的网约车司机会彻底退出。

空姐被害事件的发生或成为网约车模式变革的导火索，这变相的也设定了一个时间差。

新的故事或许马上就要开始，迎接网约车江湖的注定是波谲云诡。