凤凰网汽车

原标题:那么多造车新势力，能活下来的也就一两家？

最近有关造车新势力的命运探讨比较激烈，生存还是死亡？哈姆雷特式的哀叹和纠结，悲天悯人自怨自艾。

国内产业发展的终极逻辑是 “人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”，不管是供给侧还是需求侧，不管是技术创新还是资本运作，符合终极逻辑即为正确。

在这条创业的路上，新势力与传统势力一样，都面临着巨大的机遇和严峻的考验。

姑且将造车新势力的未来争论搁置一边，首先以流行的方式扪心自问：

投身新能源汽车产业，是否是出于对汽车及背后工业发展的焦虑和对现有技术水平的质疑？

如果回答“是”，那么请问你创造的价值究竟是什么？

如果回答“不是”，那么请问你们要创造什么样的价值？

蔚来汽车的投资人李斌在一次研讨会上说，造车新势力最终可能只会有两家企业能够活下来，其中一个是蔚来汽车。

汽车营销专家杨嵩在宝沃汽车的战略发布会上委婉地提出对造车新势力的看法是“佩服，同情，祝福”“历经九九八十一难也未必成功”

西天取经，除了唐三藏还有仨徒弟，还有白龙马最佳第五人，还有24小时在线随时进行危机处理的观音姐姐……

我们的实际情况如何？在终极逻辑下的正确，所面临的问题又是实际而残酷的：

第一，作为一门生意，新能源汽车产业目前赚不到钱，巨额的国家补贴初级阶段起到引导产业方向的目的，同时降低企业成本，但是随着产业的发展，补贴会逐渐退坡，或者标准不断提高，企业的成本会相应提高。

第二，作为一项产业，新能源汽车资源还很分散。掌握核心技术的企业不多，持有专利的企业非常分散，新能源汽车的配套设施严重不完善，还没有形成统一标准。

第三，作为一个工业项目，以现有的技术水平，国内新能源汽车制造技术门槛越来越低，缺乏核心技术，大家都在拼整合能力，技术配套依赖进口产品，品牌溢价能力不强。

第四，作为投资项目，投资回报率不确定和退出周期可能更长。对于资本来说，如果在三五年内看不到回报，将无法对投资者交待。举个例子，作为顶级造车新势力的特斯拉，亏损已经高达7.85亿美元，依然靠马斯克其他产业持续输血。请问新势力，你们还有几格血？

在过去不久的北京国际车展上，所有的传统车企都将新能源产品作为重点展示车型亮相。造车新势力更是摆出了挑战传统老大的阵仗。

难怪吉利董事长李书福对行业发展忧心忡忡，一方面指出一些新能源造车企业忽悠消费者，一方面对准入制度的局限性和合理性提出了质疑。

从企业的角度看，应该放开准入制度充分释放市场活力，而从管理层的角度，应该提高门槛降低监管成本，避免产业盲目发展。

宏观与微观，市场与监管永远需要平衡，战略的格局和战术的格局大多数时候存在碰撞。

回首上个世纪90年代，在VCD产业爆发式增长的时候，某位高层人士在经济会议上还专门提到了这个问题，“VCD搞得太多了！”

影碟机的产业红利仿佛是当年中国制造业的一剂春药，在全球最强纠错能力的光环之下，核心解码技术和元器件的高度进口依赖，一如今日出货量全球最大的智能手机产业这般尴尬。

中兴、小米、OPPO和将死的金立，几乎都高度依赖于高通、联发科、三星等等，断供就意味着休克。

新能源汽车产业似乎也渐渐进入了高烧期，在资本的推动下促进了行业的关注度，扩大了配套规模，提升了营销水平，但是回过头来我们停下来质疑一下，新能源产业汽车的核心竞争力在哪里？

这是不是让人很焦虑？

产业的过热与虚火，很容易演变成一场资本套路的狂欢。在没有核心竞争力的生态下，势必造成产业空心化，随之而来的必然是同质化竞争，低水平竞争。

从宏观层面看，从2016年至今，在审批了15造车资质之后，新能源汽车资质审批似乎暂时冻结。

围在城外的人想冲进来，200家递交申请的企业依然望眼欲穿。而住在城里的人，暂时还没冲出城的意思，因为还没有看到他们设想的盈利。

这15家具有资质的企业，并不是所有人都具有造车的能力，资本在等待机会。即便如此，依然有超过100万辆的产能。

如果算上双积分制逼迫传统车企必须要兑现的产能贡献，保守估计2020年至少有200万辆的产能需要释放。

从整个产业发展角度看，零散的分工和产业资源，表面上看起来是百花齐放，但并不利于整个产业做大做强。

从近些年整合南北车、中船等巨型央企的一系列动作来看，宏观管理者更希望将优势资源发挥出最优势的效能。

为什么高层访问日本点名参观丰田的新能源汽车产业园？

因为丰田拥有当今世界最完整汽车产业链，传统燃料车到混动、插电混合动力、纯电和燃料电池车全部实现了商业化。

终极逻辑的正确不言而喻！而日本对于产业的规划和整合又率先示范，丰田、日产、本田以及松下准备投资1400万美元联合研发新的固态电池技术，最终目标是在2030年之前共同研发出一种能够支持 800km 续航里程的电池技术。

不论是何种产业，在战略层面，都乐见资源整合与创新驱动，势必要集中优势资源来提升产业核心竞争力。

中国高铁是一个直接的例证，因为我们制定了标准。

而资本，在所有创新产业中都是一把双刃剑。中国不再需要VCD时代的虚假繁荣了，中国需要的是整个同业体系的提升。

所以，从新能源汽车展业发展的角度看，资本过热对整个工业推动力并不完全是正向，需要引导和优胜劣汰。

蔚来汽车上市活动当时引起了绝对的轰动，互联网公司对用户的理解的确比传统车企更细致入微，蔚来汽车在产品本身做到了满足用户的最大需求，而在营销模式上的创新更是让人眼前一亮。

比如说电池的租赁模式，比如换电模式，比如配套的金融政策等等，从各个方面降低产品的买入门槛，变相将成本转向用户的持有阶段。

在电商、移动支付和互联网金融等产业领先世界的中国市场，营销模式的创新已经达到了极致。蔚来汽车点醒了梦中人，后来者接连效仿和复制。

从实用型创新的角度，蔚来汽车为中国新能源汽车营销共享了智慧。

不过，以蔚来汽车为代表的造车新势力，具有明显的短板和先天劣势，他们相当一部分是没有资质，没有自己的生产线，没有核心资源，最重要的是没有核心技术和专利。

说到这，不得不再提中国制造2025，我们到底需要什么样的创新？

显然，我们需要的是在核心技术方面颠覆性的创新。从物理和数学的角度，突破目前行业的技术极限。

但是在新能源汽车领域的专利持有量却存在巨大的短板。

在一项统计报告中，我国纯电动汽车领域，83.7%的专利为实用新型，而专利的质量远不及日本，美国和欧盟，甚至也不及韩国。

在动力电池方面，中国企业专利申请量最多的是比亚迪，但仍然不及韩国LG的四分之一。

在电子元器件方面的短板更为突出，面临突出的专利障碍，如在电池隔膜，正极材料等关键领域和核心技术研发方面，基本被跨国公司的专利垄断。一个价值几块钱的元器件也严重依赖进口。

不管是蔚来、前途、小鹏、奇点，甚至整个新能源汽车产业，我们依然必须大量引用美国、日本、韩国、德国等企业的专利才能完成生产。

我们的工艺水平和基础加工设备依然相对落后，元器件和其他配件产品质量、可靠性、耐用性比照进口产品存在差距。

2017年中国传统燃油车全年销量为2471.8万辆，同比增长1.4%。新能源车全年销量77.7万辆，同比增长53.3%，预计2018年可能要突破100万辆。

巨大的市场潜力和政策的明确指向，在金融监管越来越严，房地产调控越来越紧的时候，新能源汽车产业是一个趋势向好的资本入口。

不过，与房地产和金融领域不同，带有明显政策导向的新能源汽车产业，并不是一个可以快速变现的项目。

迫于投资人的获利压力，资本向来喜欢走捷径。对于中国工业本身，对于新能源汽车产业本身，捷径就意味要绕过目前的技术瓶颈，快速实现量产，直接导致同质化的低水平竞争。

北京国际车展上所有的新能源汽车样品，不论是概念车还是量产车，没有任何一家拿出突破当下技术极限的产品。

在现有的技术极限下，续航里程焦虑的解决方案是增加电池组或加大电池密度，智能化上依赖BAT，其他的技术性配套非常透明，企业只需要找一个造型师，设计一个漂亮的外壳，再把零部件塞进去。

纯电汽车的电机、电控和电池，在目前的技术水平范围内，早已突破了技术壁垒。在电池领域，比亚迪的电池管理系统目前还处于领先地位，与宁德时代平分秋色。至于电控和电机，江浙一带的中小企业都可以解决。

即便如此，在技术成本和物理成本上，新能源汽车依然远远高于同级别的传统燃油车，依然要靠国家补贴来拉低价格。

与传统汽车一样，越来越多的利润可能来自持有阶段，但是以目前的持有量，很难在三五年内收回前期的投资成本。

对于一个产业的发展，抑制资本的急功近利和集中优势资源实现互补，将考验宏观调控者的智慧与执行力。

最后，我们再一次回到造车新势力的探讨上来，得出以下结论：

1.新能源汽车产业必然成为资源高度集中的产业，如此才能做大做强；

2.资本必须要耐得住寂寞，如果坚持不了五年十年，最好止损离场；

3.技术的迭代和产品的颠覆性创新，是新能源汽车产业的核心竞争力。

产业的大而强，是国家战略层面；产品的小而美，是企业的战术层面；不论是新势力还是传统势力，生存的基本法则依然核心技术与核心资源。

国家新能源汽车技术创新中心进驻，北汽新能源得到了更多的战略支撑；比亚迪有全球最完整的电动汽车产业链，有核心的电池技术，具有战略眼光的王传福早早占据了优势地位，其实，他们在不久之前也是新势力。

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