2018年的“汽车圈”注定是弱肉强食的一年，国内的汽车行业躺着赚钱的时代已经结束。

4月底，比亚迪披露了2018年一季报，预计净利润5000万-15000万，同比下降91.75%-75.24%；此外，比亚迪预计2018年上半年净利润为3亿至5亿元，同比减少70.98%至82.59%。对于净利润大幅下降，比亚迪认为是由于受到补贴退坡的影响。

业绩滑铁卢政府补贴减少该背锅？

随着中央颁布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》后，国内的新能源汽车市场就开始了井喷。2017年的新能源汽车销量已经超过了2014年的10倍以上。毫无疑问，比亚迪是新能源汽车发展中的最大受益者，始终占据着领头羊的位置。从2017年的总销量来看，比亚迪新能源汽车的销量就达到了11万辆，占比超过了14%。

究其国内新能源汽车爆发式增长的原因，是中央财政对新能源汽车推广进行的大规模补贴政策。新能源汽车比传统燃油车更加环保，但提高新能源汽车财政补贴的技术门槛，并加大财政补贴退坡力度是必然趋势。

2018年新能源汽车销量占到全部汽车销量近30%，新能源汽车补贴在比亚迪的收入中占据着举足轻重的地位。据最新的补贴政策调整，在2月至6月的过渡期内，新能源乘用车、客车按旧标准的0.7倍补贴，也就是说比亚迪的新能源汽车销售补贴下降了30%，而比亚迪要维持终端价格的话，这部分的补贴差价就必须由厂家弥补上。

理智分析一波，新的补贴政策是2月中旬才开始，降幅30%，同时根据比亚迪的官方数据，今年第一季度，比亚迪新能源汽车的销量比去年同期还大涨了227%。而比亚迪第一季度的净利润同比下降75%以上，这样的业绩滑铁卢，恐怕不能全由政府补贴退坡来背锅。

痛定思痛比亚迪的未来依旧光明

面对着越来越少的补贴，比亚迪根据政策导向，进行了相应布局。

1）提高车型的续航里程。2018款的秦EV、E5、宋EV相较老款续航里程都有着近100km的提升，而在北京车展发布的比亚迪纯电动小型SUV元EV，也达到了305km的综合续航里程。其中秦EV 450、e5 450综合续航里程迈入400km大关，达到了补贴政策标准4.5万元的最高线，而老款车型补贴是4.4万元，因此部分车型续航里程提高了，补贴并没有降低相反还有所增加。

2）将旗下大部分乘用车搭载的电池换成三元锂电池。除了提升续航里程，2018年的新车还势必要尽量满足新政策对于电池能量密度的要求。虽然比亚迪车搭载的磷酸铁锂电池在热稳定性、成本控制等方面均有一定优势，但能量密度始终无法比肩三元锂电池。

比亚迪也意识到这个问题，率先将新款宋EV、秦EV、e5换装三元锂电池，能力密度较老款提升不少。

迫于宁德时代的飞速发展的压力，比亚迪原先引以为荣的“垂直封闭式生产供应体系”似乎显得有点不合时宜，所以“开放体系”成为必然，有消息指出称比亚迪拟将电池业务分拆，且有望于2022年至2023年独立上市。而比亚迪新款车型换装上三元锂电池，成本相比之前搭载的磷酸铁锂电池高，这也是造成利润下跌的一部分原因。

虽然采用三元锂电池可以有效提升电池能量密度，但三元锂电池在稳定性上的表现不及磷酸铁锂电池。这也意味着在安全保障方面，比亚迪需要进行更多的研发和测试。不难发现，比亚迪对于今年的政策走势已有预测，率先出击进行了针对性的改进，使得新车在续航里程、电池能量密度、电控系统等方面有了显著的提升。

2020年取消补贴 比亚迪或迎来历史性机遇

最新政策表明，个人购纯电动车补贴至2020年补贴完全取消。这也许会对比亚迪不算是一个好消息，但是有一个战略性的机遇放在比亚迪面前。

一旦比亚迪的三元锂电池的产能可以满足新车需求，会进一步增加产能去做其他整车厂的电池供应商。随着电动化的来临，整车厂都需要大量的动力电池，电池更多的是属于化工产业范畴，多数车企不具备大规模研发的能力，而将重心转移至三元锂电池的比亚迪会成为一个电池供应商的巨头企业。

再一点，当比亚迪成为一些车企的电池供应商后，可以大力推进国内电动车联盟，制定相关标准，并争取这些车企电动车电池组模块化，满足快速更换需求，到时候换电站的便利性将直接影响到消费者的选择倾向性。当然这只是笔者的一个美好设想。

写在最后：人们常常拿比亚迪和特斯拉做比较，两家企业相似之处不只是都是新能源车企，比如都在光伏发电、轨道交通（特斯拉超级高铁、比亚迪云轨）、IT等行业有所建树。多元化的一个好处就是战略上的优势，鸡蛋不放在一个篮子里，一句话就是减少了大企业在行业起伏周期的经营风险。可预见的是，此前大笔投入的全国各地云轨项目未来将会给比亚迪带来丰厚的利润。相信比亚迪会尽快度过这一段阵痛期。