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进口福特-Mustang

超低价好车团购

野马非马,降税性价王,试驾2018款福特 Mustang 2.3L EcoBoost

2018年06月05日 11:36:01
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来源:陈庆镒

「白马非马」是早在春秋时代就已经出现,也是相当有名的一个论证,简单来说,就是一种逻辑上的区分,而这个有名且有趣的论证,用在今天试驾的这辆福特 Mustang EcoBoost Premium上,确实也是相当切题的概念,因为虽然市面上有许多美式肌肉跑车,当然也有为数不少的跑车作品,但提起「Mustang 野马」之名,即便你不曾亲身体验过、亲眼看过Mustang,或多或少脑海中也都会有着深刻印象,拥有独特且特殊的经典地位,自然绝非其他一般「马」可以相提并论的。

福特于1964年推出的初代野马,问世以来、其车头厂徽就与福特厂徽不同,经典野马奔腾徽饰透露出其独特性格,以及独树一格的魅力所在,即便随着科技进展与品牌方针的持续调整,奔放已经不再是野马的特长,但帅气的肌肉跑车线条,仍旧拥有绝佳之吸引力,不过也因为「肌肉经典」的因素,再加上美国车一贯之文化特殊性,多少给人与当代科技有点落差的氛围。

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福特在推出Mustang之初,就赋予其不同于一般福特车款的定位,车上并非搭载了福特厂徽,而是专属的野马奔腾徽饰,在历经数代演进之后,Mustang之车名已经拥有其独特地位。

事实上,在本次试驾Mustang之前,脑海中一直沉浸在上一次与野马的耳鬓厮磨,画面好似美国电影中、主角驾驭着1960年代老野马奔驰于旷野之间,然而现实总是残酷的,美好仍旧只停留在记忆画面中,因为,当代野马多了份豢养的乖巧而过于沉稳。

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上图为5代Mustang,下图则为此次试驾的2018年式6代Mustang,造型有着大幅度变化之余,许多辨识特征元素仍保留其中,而最关键的,就是车身上的厚实肌理线条。

必备的肌肉线条,新颖科技融会内外,新年式究竟改了什么?

我们必须老实说,进步与改变无论在哪个产业,都是不可避免也不可或缺的前进动力,然而如何在改变的同时也保留传统魅力,是设计师与工程师们的绝对课题,而本次的试驾对象:福特 Mustang 2.3L EcoBoost,隶属于2013年登场的第6代车型;外观造型大致保留了5代Mustang大致辨识特征,包含了长车头短车尾的比例,车头横长而硕大之水箱护罩,车身配置肌理明显且厚实的钣件摺线,头尾灯组虽然造型有所调整,但狭长头灯轮廓与3环组成的尾灯,基本调性仍旧维持,只是换上了LED灯组,带来较为新颖科技的氛围。

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左右各3道的灯条设计,不仅呼应了头灯日间行车灯组样式,也承袭着前代车尾设计的元素,再加上突出而壮硕的肌肉钣件,野马的经典特色清楚展现。

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Mustang另一项经典设计特征,就是长车头、短车尾,双门斜背式的车身轮廓走势,全车系标配的尾翼则更添性能风味。

车内空间布置更是将「科技」标题点明,12寸的全数码仪表组,中控台第一层的8寸彩色液晶荧幕,第二层的空调音响开关模组,以及最下缘驾驶模式、方向盘模式设定、循迹系统开关、双黄灯等按钮,闪亮的镀铬样式搭配最左侧之引擎启动按钮,科技感相当丰沛;或许是对Mustang抱持着经典刻板印象,如此科技氛围的驾驶座舱,感觉好像踏入古堡后发现,内部有着当代最前卫的配置与装潢。

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在2013年登场的第6代Mustang,驾驶座舱将数码科技融入其中,加上镀铬饰条与操作界面,适度地将竞技氛围呈现在驾驶人眼前。

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中控台配置的8寸液晶触控荧幕,全车系将SYNC 3列为标准配备,并整合卫星导航以及与智能手机连结功能,为这款拥有经典之名的作品,带来了科技感十足的驾乘环境。

简单介绍完6代Mustang内外设计特色之后,这款新野马,究竟其2018年式有什么不同的成长呢?答案是换上了10速的手自一体变速系统,原厂自然是期许能让Mustang拥有更出色的效能;另外,新年式Mustang也将Pre-Collision Assist前向碰撞预警辅助刹停系统列为标配。

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2018年式Mustang,最大的改变之处就在于导入SelectShift 10速手自一体变速系统。

是的,看到「10」这个档位数字,许多人会备感好奇询问,10档究竟开起来有什么不同?

这个问题的答案,恐怕没办法在这提供给大家,因为整天的试驾过程中,由于并未奔驰在Mustang最适合的场域:也就是适合GT跑车的高速公路上,因此并未看到「10」出现在数码仪表的左侧荧幕上,即便想要借由标配的换档拨片强制进档,但系统设定较为保守且自由度不算高,每每限制不给升档的设定,反而影响不少的驾驭乐趣所在。

434N.m最大扭矩,听起来好像很诱人啊!

换搭10速手自一体变速系统的6代Mustang,传动系统配置上还有一项与前代大不相同,就是入门战力导入EcoBoost动力单元,以2.3升涡轮增压引擎取代前代的3.7升引擎,单从帐面数据来看,2.3升EcoBoost引擎拥有309匹最大马力,以即434N.m最大扭矩,虽然马力比起3.7升引擎降低些许,但扭矩数据却是更胜一筹;虽然攸关起步加速表现的扭矩数据来到434N.m,但扭矩输出的峰值却要到引擎转速3,000转时才释出。

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Mustang共计有2车型的编成,分别是2.3L EcoBoost以及5.0L GT两种动力配置,试驾的这辆2.3L EcoBoost在涡轮增压系统辅助下,拥有309的最大马力,以及434N.m的最大扭矩,帐面数据给人强悍感受,但实际表现却是较为温和且稳重。

撇开帐面数据不说,在驾驶座舱内的听觉感受,受惠于原厂刻意的设定影响下,让人充满对美式肌肉车的怀念,引擎启动时传递出「浑厚」的呼噜声响,踩下油门时虽然轻易会感觉到涡轮迟滞的现象,但耳边传来的厚实音浪,还是让热血灵魂颇受感动;不过,在车外听起来声浪就没有车内来得动感,有如演唱会场内与会场外,听觉感受大大不同的感觉,如此刻意营造的驾驶座舱氛围,听觉上有着奔腾万马,不过加速表现却趋于中规中矩,不得不说是福特出色的设定。

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试车组取到车时,发现轮胎磨耗状况相当严重,至于高达44 PSI的胎压,还车时试车组也有向服务厂反应此一状况,但是服务厂回覆试车组同仁,胎压过高可能是我们的问题,因为他们打的标准胎压都是38 PSI (冷胎压),可是车身上所标注的原厂建议胎压值明明为35 PSI,为何执意将胎压打到38 PSI、大大降低行路舒适性,实在令人不解。

6代Mustang的改变不仅止于传动系统、科技化内外装,底盘设定也一改往昔美式的柔韧风格,改以较为硬朗的悬挂系统配置,再加上试驾的这辆Mustang 2.3L EcoBoost胎压太饱,无论是面对细碎不平路面,还是坑洞不断的市区道路,给人些许竞技用赛车的抖动节奏;在抵达预设之摄影地点后,量测胎压后发现高达44 PSI,考量到原厂建议胎压与热胎压等因素后,将胎压调降至37 PSI,Mustang才展现出相对柔和与舒适的一面。

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在较为正常的胎压设定下,Mustang的悬挂系统展现较为美式之风格,有着颇为柔和、更趋近于GT跑车的调性。

解决胎压的困扰后,并且较为熟悉Mustang涡轮迟滞的节奏后,心里想着:「是该让这头野马大力撒泼一下了!」,因此在蜿蜒山区道路开始以较激昂的节奏,希望让Mustang尽展身手;往昔对于美式肌肉车的印象,是拥有相当灵活的车尾调性,出弯时如若多补一些油门,车尾总是会让人会心一笑的带点滑动,是一种厚实却又大巧不工魅力,但6代Mustang却少了那份灵动,而是更添稳重的调性。

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不过,新一代Mustang底盘设定给人「欧化」感受,相比于往昔较为灵活、油门稍重就蠢蠢欲动的车尾设定截然不同,给人美皮欧骨的纠结感。

这样的感觉比较偏向于欧系车款底盘设定,但却又少了欧系底盘一向的俐落感,因此在几个大角度弯道中,Mustang就好像明天即将月考、但电视卡通又播到相当关键一集的小学生,给人一种「Should I Stay or Should I Go?」的纠结感;又或者应该说是驾驶者的我,心中有着纠结的呐喊,因为我所期待的是传统美式经典,而不是美皮欧骨的组合。

然而,野马非马,Mustang拥有的是一种经典,也是一种梦想与态度,在厚实肌理线条、长车头的蓄势待发气势包覆下,驾驭其中享受到的艳羡目光,才是美式经典的迷人况味吧!

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