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原标题:静态体验丰田C-HR：在激进的外表下，代价有多大？｜仕说

不得不说，现在的日系车中有意思的新车并不多，大都是千篇一律的，看了就忘。而丰田的新社长上台之后，原来最没意思的日系汽车品牌居然造出了很多有意思的产品，比如我眼前这辆丰田C-HR就是一个例子。

C-HR这款车的设计不单是在丰田体系内，也不单是在日系车体系内，而可以说是在所有车里面展现出了不可多得的激进设计。

丰田之所以十分重视这款新车，一是因为这是源自TNGA架构最早的几款车之一，二是因为它也是丰田“年轻化”的代表车型。C-HR自从2016年日内瓦车展首发之后，这款小型跨界SUV接连在欧洲日本美国上市——这种极其个性的外观设计，要不是在有一定接受能力的市场还真不太Hold得住。而从目前的结果看它是很成功的，在青睐小车的欧洲和日本市场，C-HR都很受欢迎——是欧洲同级别小型SUV里最畅销的之一；也是日本本土市场最畅销的小型SUV，每个月都能排到乘用车销量前五。

中国是C-HR最晚进入的市场。从今年北京车展发布开始算起，C-HR足足晚了两年才进入中国市场，不过作为补偿，中国规格的C-HR有着全球最先进的动力总成，不过这个留到等一会儿再说，我们先来感受C-HR设计上带来的第一印象。

几乎每个人第一眼看到C-HR都会惊讶其激进的外观设计。毫不夸张地说，C-HR的每一处线条和比例都是反传统的，都在挑战我们对于一款车的认知。首先前脸的风格看起来不像一个丰田产品——没有大嘴但却极具侵略性；尾部也不逞多让，独立于车身的回旋镖尾灯有效拉宽了视觉宽度；侧面线条则是最夸张的，向外凸出的轮拱营造出肌肉感，使得这款4.3米级的小型SUV看起来并不小气，同时隐藏式后门拉手也使得C-HR一眼看去像个三门Coupe SUV。

C-HR的侧面设计非常个性，但反传统的外观也带来了一些变化，或者说是代价。

这种事情其实在拉开后门把手时就立刻能够意识到。后门把手隐藏在侧窗末端，离地高度大概在1.3米左右，成年人拉这个门把手没什么问题，但小孩子就说不好了。拉开门坐到后座，后排的乘坐性果然不太理想，座椅对大腿的承托不足，倒是坐垫厚度与贴合感做得很好。

更大的问题来自视野：后门拉手的位置原本是后窗玻璃的延伸区，现在玻璃被占了一大块，再加上窗线很高，所以乘客坐在后座就会感受到极其强烈的压抑感，这还是在展车停在室内感受到的，如果到光线充足的室外，这种对比与反差恐怕会拉得更大。如果要比的话，我不会跟缤智或是昂科拉这种标准传统的小型SUV对比，而C-HR的后座姑且会比汉兰达的第三排座椅更舒服，空间更大，坐垫更厚，但视野和舒适性谁更优秀？我说不好，好歹汉兰达的第三排还有空调出风口呢。

实际上，这种外观上的牺牲也影响到了前排视野，C-HR的车尾是类似于Coupe SUV的造型，这类造型的特点之一就是后窗不大，所以坐在C-HR驾驶席往后看的时候，后视镜能观察到的区域不大，而且在倒车的时候，后门拉手形成的盲区以及面积不大的后窗都会对观察有较大影响——要解决这个问题可能只有用倒车影像了，所以希望C-HR上市的时候能够标配这个安全配置。

▲倒车视角

至于乘坐体验，在前排就是另一种感受了。首先要表扬一下包裹性很强的座椅，无论材质还是贴合度都很赞。再看看内饰布局，确实能看出有宽度的限制，各种按键的集成度高且紧凑，比如空调控制区面积其实不大，但通过平行四边形的按键造型释放了局促感。手刹、Autohold和ESP按键也在挡杆后面挤在一块，杯架和储物格很少，如果是个头高的保温杯都不知道往哪放——不过C-HR和保温杯确实不是很搭。再仔细看看的话，会发现C-HR的内饰也很注重线条感，座椅有点向前凸的感觉，可以看出，这些都是C-HR的个性主张所带来的代价——个性很强，但实用性一般。

▲后备箱空间不大，放小两口的旅行箱基本就填满了

总的来讲够小两口用，再多放个“奶瓶”就比较勉强了。

另外值得一提的是，内饰里各类按键的质感都非常棒，特别是空调控制区域的各种按键。同时内饰的整体用料并不是说有多高级，但营造出的氛围还是很年轻的，当然该用软性材质的地方还是用了，例如仪表台上下两层都是皮质，触感也符合这个级别的标准。一个细节是车门并没有使用这个级别常见的皮质与塑料拼接，而使用了另一种工艺：摸起来像塑料的材质，但又比一般的塑料要高级一些。这种材质在车门形成了大量的菱形，而且这些菱形还能在各处以小彩蛋的形式散布，很有意思的一个细节。

最后说一下C-HR的动力系统，这也是一个亮点。C-HR搭载的是丰田专门基于TNGA架构下开发匹配的Dynamic Force系列全新2.0L自然吸气发动机，而这也是全世界所有C-HR里面最先进的动力总成（美国规格虽然也是2.0L，但却是NX200同款的老2.0L发动机）。

这台代号为M20A-FKS的原装进口2.0L发动机可输出171马力，匹配的同样是新一代CVT变速箱，拉动1.4吨的C-HR基本是没有任何压力的，至少比欧洲以及日本那套1.2T发动机好多了。在会场我还打听了一下混动车型的消息，得到的回答是，虽然在中规车引入期间考虑过混动版，但综合权衡之后还是使用全新的2.0L+CVT会更合适，当然之后混动版的导入也会继续考虑。

对于这个说法，我表示了理解——日本规格和欧洲规格的1.8混动版本总输出毕竟才122马力，虽然的确很省油，但我也不敢想那动力输出会有多惨。等到Dynamic Force系列为紧凑级车型开发的新一代混动机出来之后，或许C-HR搭载混动机的可能性会变得更高吧，要不，UX250h同款2.0混动机考虑一下？

驾仕结语：

C-HR这名字有两层意思，一个是“Compact High Rider”，还有一个是“Cross Hatch Run About”——前者是定位，后者是个性主张，而C-HR将这两层意思融合起来后，结果就是我们能看到的这款“反传统”的小型SUV。

而“反传统”带来了非常显著的变化，这些变化有好的也有坏的。有一点很明显，那就是C-HR的销量应该不会很高，倒不如说丰田肯定会控制C-HR和奕泽的产能。虽然这么理解很奇怪，但从结果来看，C-HR能带给丰田最重要的恐怕不是高销量或者是高利润率，而是人们对丰田的印象转变。从这个意义去思考的话，就不难理解丰田为何要把C-HR设计得这么激进了。况且对于我们来说，这个市场变得更有意思，显然是好事嘛！

文｜坂道

图｜坂道

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