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无论如何，对于此时的长城来说，WEY品牌的作用至关重要，它撑起长城梦想的同时也缓解了哈弗的焦虑，甚至是长城新能源转型的突破口，都是以轴心作用出现的，在这场自主品牌向上的攻坚战中，吉利和长城的战役还没有结束。

大概从今年开始，外界很少再将吉利和长城的销量作对比。二者之间似乎正在朝着不同的轨迹渐行渐远。最新数据显示，2018年5月长城销售70909辆，同比微增2.85%，今年1-5月累计销售409329辆，而一直被拿来与之相提并论的吉利汽车上月销售123068辆，今年1-5月销售638181辆，在整个市场相对暗淡的前提下，吉利交出这样的答卷着实让一众对手“分外眼红”。

其实吉利和长城的分割线早在2017年已经初露端倪，2017年，吉利汽车销售124万，同比增长63%，而彼时的长城汽车刚过百万，同比微有下滑。而在此之前的2016年，长城轻松过了百万大关，彼时的吉利还在76万辆徘徊。

长城和吉利的差距为什么越来越大，吉利是真的进步很大，但长城退步了吗？吉利和长城已经分出胜负了吗？

与吉利相比，长城的短板在哪？

不管是上月销量还是今年累计销量，长城同比都呈现微增态势。但有个前提不容忽视，长城去年5月之前并没有WEY品牌车型，如果这些车型贡献的增量能够拉平长城的细微涨幅，它更多是和去年持平的状态。

当然，和过去突飞猛进的表现相比，如今的长城确实有些“四平八稳”，那么长城缺口在哪呢？《车哥们》以为大的方面有三个原因。

继今年4月轿车市场64个月以来同比增幅首超SUV之后，5月份轿车继续走高，实现了同比5.4%的增长，而SUV市场增幅也继续收窄为3.9%，显然从上月开始，SUV和轿车的跷跷板开始呈现反向旋转。

2016年，SUV市场的增幅每月高达50-60%，最高时去年达到惊人的70%。彼时车企拼的是矩阵战，即市场车型基数，而这恰恰是先入局者长城的优势，SUV市场的高温之下，其必然是最大获利者。

而今年以来，SUV市场增幅开始不断收缩，体量不断下减，那么市场体量较大的长城同样是最先受到巨浪冲击的企业，其SUV销量下滑也显得顺理成章。

另一方面，轿车和SUV向来此消彼长，SUV下滑，轿车必然上涨，在此基础上，长城专注SUV的短板出现了并发症，而轿车就是它的痛点所在。

不可否认，在SUV领域，长城在国内市场依然少有匹敌者，但双拳难敌四手，轿车一定是必不可少的一环，拿其老对手吉利来说，上月吉利轿车销售近5万辆，占吉利总销量的40%，如今轿车市场逐渐回暖的趋势使得长城的跛腿劣势越发显现。

客观原因看来，长城止步无出其二，但长城自身也有瓶颈。自主品牌领域长城很多优势可圈可点，比如成本管理，品控能力等，甚至连很多合资品牌都望尘莫及，但问题在于，其品牌力在一定程度上拖了后腿。就拿消费者一直喜欢对比的吉利来说，从技术水平上，吉利和长城旗鼓相当，但吉利有沃尔沃，长城却没有靠山，在中国消费者的潜意识里，吉利在品牌力上是占了便宜的。

低端领域的品牌效应并不明显，但产品线再往上拔，品牌助力效应越明显，就像现在领克和WEY一样，尽管很多业内人士都认为在技术水平上，二者旗鼓相当，但领克沃尔沃共同研发平台生产、沃尔沃技术加持的宣传手段确实比WEY多了几分逼格满满。

WEY自然也知道自己在品牌力上的不足，它只能通过别的方面来弥补这一段“莫须有的差距”，最直接的就是成本投入。很多人试驾过WEY品牌车型之后普遍对其静音效果反映良好，而长城在宣传时也毫不避讳自己在隔音材料上的大成本投入。所以一定程度上来说，WEY在品牌力上是吃了哑巴亏的。

那么“内忧外患”之下，长城又该如何破局？

长城如何破局？

长城给出的答案是转型，这其中包含三个方面，燃油车向新能源的转型；低端向高端的转型；技术和市场的拓张转型。而这三点都是围绕着一个轴心进行的。

长城有很强的危机意识，它早就感知到了这样的变化，一方面内部转型，一方面外部扩张。去年长城主动示好Jeep的消息再明显不过。长城需要打破壁垒，向更高的技术台阶迈进。

去年，长城汽车公司间接全资子公司亿新发展有限公司收购了Pilbara Minerals不超过3.5%的股权。

“其实整车厂很少往上游的锂矿布局，对新能源汽车产业链布局多集中在电池包、电池PACK、BMS等方面，此外，也有一些欧美整车厂像奔驰、特斯拉等在积极投资电芯。”在动力电池分析师吴辉看来，“长城应该考虑的是降成本。”

刚入股Pilbara Minerals时，外界对长城的做法不明就里。接下来的频频动作才让外界看出了长城的醉翁之意。长城喜欢未雨绸缪，而且魏建军的性格向来是从源头控制把控以期最大化的控制成本。现在长城车型的变速箱和发动机基本都是自产自销。

今年，长城发布了旗下首款新能源产品WEY P8，并带来了其自主研发的新能源平台Pi4，该平台是长城凝聚力量开发的成果，是长城真正首款正向研发的整车平台。WEY品牌的Pi4平台可以做到驱动轮的单独与协同驱动，实现前驱、后驱、四驱三种驱动模式，复杂且全能。

紧接着长城在北京车展上发布了其新能源品牌欧拉，其主打两门纯电动车型，一连串重拳之后，长城的新能源布局已然浮出水面。这是长城的第一个转型点。

正是得益于长城不遗余力的转型，使得其在新能源领域已经初有成效。

截至2018年，长城新能源团队规模将达1000人。人员构成上看，外籍专家占比近10%，技术总师近17%，核心技术人才达73%。其中，诸多核心人员均拥有10年以上工作经验，并于捷豹路虎、西门子、AVL等整车及核心零部件企业的就职经历，例如，现任WEY品牌新能源混动系统技术总监，曾就职dsPACE和Ricardo等国际公司。

研发基建上看，长城新能源实验室建设面积已达4.5万平米，其中包括14类大型综合实验室，4类实验室为国内首创；此外，其新能源试验场已实现与工厂合理嵌套，累积投入10亿元，面积114万平米。

长城的新能源团队已经拥有了超过80项的国家专利、60余企业技术标准以及170亿新能源项目资金规划。

去年示爱Jeep失败后，长城并不死心，随后又牵手宝马，目前爆出的消息是二者将重点放在mini品牌，但宝马作为豪华品牌中，新能源布局最完善，技术积累最雄厚的车企，长城选择与之牵手显然另有它图，如同吉利千方百计入股戴姆勒一样，背后的深意绝不仅仅是捞点分红如此简单。

可以进一步推测，长城在宝马处学到的经验，更多的可能是用在WEY品牌车型上，因为对于一个本土高端品牌来说，它需要宝马的品牌背书和技术加持。这是长城的第二个转型。

技术转型更多的是为了品牌向上，进而拓展市场。不久前，WEY品牌牵手国际知名球星罗纳尔的消息引发了颇多非议，很多人认为在国内市场，WEY牵手罗纳尔多并不会给长城带来太多实际性的销量转化。事实上，《车哥们》关注的点却不在此，WEY牵手罗纳尔多的目的或许根本就不在国内市场，而是国际市场的广而告之，目前自主品牌都处在全面冲高阶段，长城显然希望通过WEY品牌来为哈弗在国际市场背书，毕竟哈弗才是销量担当。这是长城的第三个转型。

相信你们已经发现了一个问题，就是长城三个转型的轴心都是围绕着WEY展开的，所以可以毫不夸张的说，WEY品牌承载长城梦想的同时也缓解了哈弗的焦虑。

转型压力让长城不能首尾兼顾，随之而来的就是销量下滑，这是每一个转型企业的必经之痛。亦如当年的吉利，2007年，吉利开始着手战略转型，要造老百姓买得起的好车，推出自由舰、金刚金鹰、远景，走精品战略。随后几年，该战略开始不断升级，直到2016年升级到3.0版本时，旗下博越、博瑞、远景等多款车型相继爆款之后才使得吉利的销量逐渐走高，而在此之前的几年，吉利也是走的步履维艰。

长城、吉利胜负已分？

转型中的长城利弊均有，弊端就是尽管长城布局新能源在2006年就开始着手，但落地的产品并不多，战线拉得太长，这对长城来说并不是一个好消息。

另一方面，轿车更适合电动车型的开发，而长城在这方面的积累相对较少，轿车缺乏开发经验也是长城的尴尬所在。

即便如此，作为大象转身的传统车企，长城的优势也足够明显。它拥有强大的群众基础，这也是哈弗多年来攒下的人气。

相比吉利、长安等传统车企转型新能源的企业而言，长城有两个非常鲜明的特点。一是从电池材料源头控制成本；二是产品线选择由高向下拉，从首款性能源车型P8也能看的出来，先打造品牌，再普及大众。

很多人提到了欧拉，从欧拉的座位和续航来看，其未来更多可能走的是商业订单模式，比如城市巡游车、观光旅游车之类，甚至不排除其有应对双积分的考虑。

《车哥们》以为，未来长城在新能源领域决胜的关键与其合作伙伴宝马有很大关系，在中国市场，目前宝马作为豪华品牌中，新能源布局最早，产品线最完善，技术水平最高的车企，对长城的助益非常巨大。长城可以通过宝马抬高品牌形象；也可以通过与宝马的合作偷师学艺，不断强化其新能源领域的技术壁垒。《车哥们》甚至可以大胆预见，mini品牌只是试水，如果效果好的话，二者之间未来还会擦出更高大的火花。

相较而言，吉利在新能源转型的布局并没有长城这么“深谋远虑”，既没有单独成立新能源品牌，也没有完善的新能源产业链，但吉利在新能源领域亦有亮点，比如曹操专车，这个真的是高瞻远瞩之举，可谓是一举两得，布局移动出行的同时也消化其新能源车型的内部订单。未来如果吉利能和戴姆勒集团在新能源领域有更多交集，亦不容小觑。

目前看来，长城销量似乎和吉利渐行渐远，但长远来看，胜负仍有悬念。眼下的长城暂时处在调整期，在这场向上的攻坚战中，自主品牌的下半场才刚刚开始。而且从整个产业布局的角度来看，长城的壁垒性更强，如果其能够利用好宝马这一点，长城的前景更加可期，毕竟长城宝马佳期已定，而吉利戴姆勒还有很多未知。