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在《投产季来临的日子，造车新势力该如何表演？》我们重点盘点了威马汽车、蔚来汽车、小鹏汽车近期投产的近况，从中我们发现素来擅长高举高打、空中作业的新造车势力，在真正落地生产阶段，遭遇了前所未有的现实阻力。就像在水中挥拳，没有了往日的威力，被阻力缓解一半。

到底是什么让这些融资动辄几十亿的新造车势力感到了困难？我想搞清楚这个问题，不光可以读新能源汽车体系成长背后的秘密，更能对新能源汽车在中国的“研产销服”有一个更为深刻的理解。

核心供应商缺位

威马汽车战略副总裁陆斌对于面向C端销售威马EX5的量产规划，是这样回答的，“没到时候，我们有自己的节奏”，这难免令人浮想联翩，一个战略副总裁如果出于保密，对于自家的产品规划如此讳莫高深，那就不应该在微博上如此轻松地进行解释。

所以，这究竟是威马的节奏，还是核心供应商的节奏呢？

在新能源时代，作为纯电动汽车核心零部件的如上表所示，其核心供应商依旧是传统汽车时代那几个跨国大公司，可以说整车开发的过程中任何公司都绕不过他们，他们的节奏就代表了主机厂的节奏。本次威马EX5延迟交车，其高端EX5 Pro车型动力电池核心供应商是宁德时代，普通版与Pro版主要差别也就是在动力电池方面。是宁德时代的锅吗？

从宁德时代前不久公布的招股书中可以看到，其IPO（首次公开发行）所筹集的资金53.52亿元中，有33.53亿元是投入到湖西锂电池生产基地的建设中去，这表明宁德时代面临着比较大的产能紧张情况，所以导致了洛阳纸贵。

而作为创始阶段的新造车势力能否与传统牢靠的厂商关系抗衡，分得一些核心动力供应资源？答案显而易见。

生产工厂是块难啃的骨头

在新车投产试制阶段，最重要的节点当属制造基地。为了追求更高的出车效率，威马汽车选择了自建工厂；蔚来、小鹏汽车选择了整车厂代加工模式，两条迥然不同的道路。就像两条不同斜率的函数，最终还是会相交于一点，遇到延迟交车的问题。

自建工厂模式，前期投入大，但是便于后期掌控，优缺点均衡。首先，以国内最为先进的一汽佛山工厂为例，一期规划产能30万辆，建设周期36个月，即3年。而自建工厂的先锋威马汽车，温州工厂建设只用了16个月。这其中相差了整整20个月，所谓欲速则不达，最终的结果就是建成后出车慢，产能迟迟不能释放，新工厂的调试工作持续进行中。

代工模式的好处就是依靠合作厂家的制造实力、供应链管控经验，快马上线，缩短试制调试时间。最为重要的事，新车工艺要与国内工艺水平，合作厂家技术实力相匹配，要不就会形成错位。以蔚来ES8为例，其特有的全铝车身，为整车轻量化做出了重要的贡献，但是也带来了生产工艺异常高端、复杂的难题。全铝车身运用最好的当属捷豹路虎，其常熟工厂在国产化过程中得到了英国技术中心的大力支持，才算将全铝车身工艺带到英国本土以外的第一个工厂。同时，强如奥迪A8也在2018款中弃用了使用多年的全铝车身工艺。

平地起工厂、批量试制，本来就是新车量产过程中最为重要的环节，按照整车开发周期应为12个月左右。刻意地缩短或者一味地追求吸睛的高科技来标榜自己，到最后都是伤害自己和合作方的利益。连强大的特斯拉Model 3产能爬坡都需要马斯克睡在车间去跟踪，警示我们任何投机取巧的投产都是耍流氓。

研发和产品规划有没有问题？

一般生产中出现的问题，都是先由质量工程师进行判定责任单位，然后由责任单位进行处理改进。研发环节导致的质量问题是所有工程师最不想要看到的，因为研发环节是整车开发环节的基础，牵一发而动全身，而整车试制、试验就是暴露整个研发过程是否存在问题最好的方式。

这是一个信息量巨大的公告，为我们提供了一个分析延产的思路。从2017年10月，小鹏G1下线以来到2020年，还需要经历定点、开模乃至修模等指令。说明了包括所有小鹏在内的新造车势力设计方面有着一定的可变性，是打着试制的旗号装量产；同时，一年内多次迭代、延产,说明了大家产品规划、定义的不确定性，产品力的缺失导致其想用数字进化的方式来掩盖。市场与研发之间还需要更多的沟通！

直播车市：整车从立项到量产，中间会有大量的不确定性，任何一个蝴蝶效应都会导致满盘皆输；工厂（Production）、供应链（Supply Chain）、团队（Team）之间合作最为密切。

如何解决和平衡三者之间的关系，是量产是否可以顺利进行的关键。