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原标题:对话拜腾B轮投资人：我们为什么要投资拜腾汽车？

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编者按：

6月11日，拜腾汽车完成B轮5亿美元融资，一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏一带一路投资基金作为主要投资人参与了该轮融资。

当前，造车新势力如雨（一）后（窝）春（风）笋般涌现，甚至已经爆出多家新能源造车企业出现了融资困难甚至资金链断裂，拜腾有什么魅力，可以吸引到如此重量级的投资机构共同参与，车载君这次邀约了某位参与投资的知情人，给我们解释下他们的投资逻辑。

这两年的中国资本市场，汽车产业是一个巨大的风口，天量的人才和财富倾泻到这个领域。似乎汽车产业成了“英雄不问出处”的试验田。

从2017年到现在，我们也考察过一些企业，有互联网造车的，有地方政府主导的，有传统汽车公司高管创业的，形形色色，但总体给人感觉是，这些公司没想通一个根本问题——为什么这个世界需要你这个新品牌，你可以给消费者带来什么不同的体验？

作为投资人，我们最忌讳部分厂商拿无知当个性，口口声声的颠覆世界，这其实是充满了对于汽车这个百年行业的不敬。

很多时候，厂商们花了太多精力在技术路线上，“插电的”、“氢能源的”、“EV”的，我们觉得这种“技术驱动”的思维方式有点偏离市场，因为to C的汽车行业从来都是“产品主导的”，特斯拉之所以横空出世，不是因为它有某个技术，而是它把这个技术很好地转化成了消费者利益，带给了消费者前所未有的用车体验。

创业者如果没有这个逻辑，只是纯粹有了某个牛气哄天的技术，然后就想造车，应该就都可以Pass了。

面对新能源，丰田是传统汽车厂商中准备最充分的，既有让总理神情凝重的燃料电池汽车，又有全世界最流行的油电混动，更不用说技术上低一个维度的纯电动。

然而即使这样，狡猾的丰田并没有认定一个方向，因为只有当全世界对于新能源汽车达成基本共识后，他们才会all in。

未来汽车社会究竟是纯电、插电还是用氢，这根本不是一个选择题，而要发挥各自的特长，什么场景用油、用电、用氢，从来都是技术为人服务，不是人被技术绑架。

我们作为投资机构，更不应该豪赌技术路线，而是要找到市场、政策、技术的最大公约数，这个公约数在中短期内，我们认为还是纯电动。

那么作为投资人真正需要思考的是什么？我认为是思考“电动化”后的产品，给消费者带来了什么特殊的利益，有了这个利益之后，技术路线是可以并举的——新能源汽车公司几条腿走路，也未尝不可。

首先我们要明确一个前提：新能源给消费者带来的利益从来都不是环保，这可能跟很多人嘴巴上说的原因不一样，新能源带来最大的利益，是智能化。

因为汽车智能化需要一个前提条件，即汽车自身需要实时全过程可控，简单点说，要有电。

新能源汽车的优势就在于车的全部系统都可以是电气化、电子化的——都可以电子控制。可以电子控制的新能源汽车与烧汽油的汽车根本不是同一种生物。这种区别就是诺基亚3100和IPHONE4的区别。

至于很多人担心的续航里程，其实也没那么重要，你原来用诺基亚一个星期充一次电，现在用iphone一天充一次电，跟用的爽比起来，你真的在乎用的不方便么？

总体来说都有机会，但更准确的说，是行业给造车新势力的机会。

因为在时间窗口之前，传统厂商即使技术上成熟了，也是不愿意大规模推广新能源汽车的，这是一种大企业宿命：上下游无数产业链支持企业，很难完成在思想意识、组织架构以及设计、研发、生产、销售、售后等诸多层面的电动化转变。

同时不能贸然的改变现有的业务结构和模式，内部的保守派变革派两种力量会处于长期的拉锯甚至对抗。

面对新能源，公司效率会远远低于新势力。（奔驰的财务副总公开表示“初期，我们必须要面临较低的利润率。对于部分车型，其利润率将只有当前内燃机汽车的一半）这个时间窗口行业一般认为是2020年。

这里面有很多原因，比较主要的是：电芯价格将飞速降低，2018年开始实施的双积分政策倒逼传统车企转身，2020年中国充电桩数量达到480万个（桩车比将超过1），而自动驾驶技术在2020年前后基本就绪，最重要的是，经过几年的市场培训，中国消费者对于新能源车的看法将转变。直至2020年，纯电动车将与燃油车共同竞争。

这里面还有一个隐藏话题，就是自动驾驶技术问题，车辆一旦真的成为可以自动驾驶的智能终端，处于国家安全和社会安全的角度，中国政府不会支持外国品牌。

所以，我们现在有了一个大的逻辑：在传统厂商之外，必然会有新能源汽车公司成长的机会，只要在2020年前可以量产，就可以获得汽车供应商的支持（供应商的新能源化产品目前并不能进入传统汽车产品，他们也需要载体来展示自己），凭借产品收获口碑，公司就可以取得初步成绩，并且良性循环下去。

所以，在投资拜腾前前，我们思考了一下问题：

拜腾本意即为Bytes on Wheels，其中bytes代表互联网，wheels代表传统汽车，二者相结合即为拜腾的产品定位：要做车轮上的智能终端。

如果我们都认可新能源汽车关键点是智能化的话，那么从厂家的角度来说，最关键的就是如何把消费类电子公司和传统车企融合起来。做出一款好的产品，并且得到消费者的认可。

而汽车向消费电子的延伸，是需要高昂成本作支撑的。这个时候千万不要忘了传统公司，他们的核心能力正是成本控制的能力，他们将利用价格优势来屠杀新玩家。

造车新势力中，高价值的品牌和产品存活的概率远高于中低价格品牌。那些20万以下的新能源车，给自己找了一片红海。那些10万以下的造车新势力，更没什么前途。

拜腾，给自己找到了舒适的生存空间。瞄准的是可以支付30多万的城市先锋人群，这群人是颜值控，追求生活品质，本来中意的就是欧洲豪华品牌。这个市场是这几年快速增长的细分市场，但长期以来的玩家并不多。

因此，这个空间允许拜腾玩错位竞争，用大尺寸豪华感和相对低的价格来争取用户。

 比如拜腾首款SUV定位豪华智能中型SUV，车长为4800毫米，轴距长达2950毫米，把纯电动汽车的空间优势做到极致。

30万左右价格，对标宝马X3、奥迪Q5和奔驰GLC；逃离了中低端品牌打价格战的区间，卡在豪华品牌和中端品牌之间，用豪华SUV的尺寸和感受来和中端SUV竞争。

这个价格也筛选出了一部分愿意为最新的移动出行买单的客户，他们数量不会特别多，但市场已经足够大（总市场5%）。

其实，仔细研究不难发现，拜腾是用做智能手机的逻辑做智能电动车，直接采用行业成熟的软硬件技术，专注于整合硬件，提供一体化体验和用户界面。

在电动车的通用技术上，拜腾并没有耗费太多资源。拜腾直接与行业主要技术提供方合作（博世、佛吉亚、宁德时代等），规避研发的路线风险。

但在电池组和电控系统方面，因为涉及到安全性、充电和续航里程，这方面拜腾坚持做到自给自足。

那么，拜腾有什么吸引力？拜腾把主要资源和精力放在了智能技术、互联技术上。

特别之处在于，共享全面屏前方的是驾驶员触控屏，安全气囊位于屏幕下方。交互方式方面，驾驶员可以通过触控屏来控制导航、座椅调节等功能。触控屏两侧还整合了挡位键等全车仅有的几个物理按钮。

并且拜腾根据用户专属ID，通过摄像头可识别用户信息，开启车门，还能根据记忆进行座椅角度以及信息娱乐内容等方面的个性化调节。

驾乘人员可以用简单易行的手势控制大屏，比如用手抓取一个地点，抛进大屏中央的地图里，即可启动导航。听上去很科幻，但通过和usens凌感科技的合作，这一体验已经变成事实。

拜腾首款SUV搭载L3级别自动驾驶解决方案，L3之上的自动驾驶技术选择和Aurora欧若拉合作。Aurora的L4级别自动驾驶系统将被整合到拜腾的产品中。

Aurora的厉害之处，就是他的三个创始人分别曾担任Google、Tesla和Uber自动驾驶汽车项目负责人。虽然你明年购买的拜腾只具备L3的功能，但拜腾采取远程升级+选配传感器的方式，会将你的产品升级为L4级自动驾驶用车。

拜腾如何大规模交付产品？

新造车企业面临的一个巨大问题是“交付”，汽车行业的大规模量产是很困难的事情，特斯拉这么多年也磕磕碰碰，拜腾何德何能可以打消我们的疑虑？

拜腾采用了专为电动车设计的全新平台，除了2019年上市的首款SUV，拜腾还将基于同一平台在2021年和2022年先后推出轿车和MPV车型。

这个平台是拜腾的慕尼黑团队独立开发的，专为电动车设计。三款车零部件共享率达60%以上，也提高了可靠性。

拜腾电机、电池都是外采，而有些造车新势力要自制电机，或者自制电芯，人为的建立短板。特斯拉长期以来MODEL3产量的问题瓶颈，正是21700引起的。拜腾更多的是借用供应商的成熟产品，把精力放在提高产品质感上。

汽车的规模化量产并不容易，在大批量生产中保证质量稳定则更不容易，拜腾完全具备传统车企的体系能力，这是我们第一次参观拜腾的“war-room”，被拜腾的精细化管理震惊后的结论。

这种文化只有浸淫在传统车企的员工才具备。而无论是工厂建设推进还是新车量产规划，这一件件具体而又环环相扣的事情，是非常考验造车新势力的。

目前，拜腾的冲压、焊接、涂装、总装四大工艺车间将于2018年10月完工封顶，进行设备进驻。

当然，还有没有更好的新能源汽车投资对象？经过我们多方的调研、走访和研究，我们依然是更看好拜腾。除了以上的几点，还有诸如天时、地利、人和因素。天时因素就是前文所说的，2020年前能够真正实现量产。

地利方面，拜腾的所在地江苏，在燃油汽车的年代混得并不如意，空有成熟的汽车零部件配套，却没有一个属于自己的乘用车品牌。

这一轮新能源建设浪潮，很多省份都是空有激情，没有产业基础，没有充电桩基础，没有消费基础，我们认为江苏是够格的。

并且，南京在电池、电机、电控三大核心零部件领域均有完善产业布局，拥有上百家新能源汽车配套企业，已经形成了完整的产业链条。

至于人和因素，当然是拜腾堪称超级豪华的团队。

对于拜腾创始人之一毕福康来说，在创办拜腾之前，他是宝马汽车的副总裁，在38个月内就打造出了那款百公里加速4.4秒(2013年)的电动超跑i8。毕老师具备成功经验的豪华电动车项目总监，是可以洞察行业趋势，熟知电动车研发制造的超级大牛。

除了毕福康之外，另一个创始人戴雷是业界公认的“中国通”。担任过东风英菲尼迪总经理，以及华晨宝马营销高级副总裁。

两位大神级的人物，一个会造，一个会卖。此外，拜腾的中高管基本都是来自宝马、特斯拉等汽车公司的专家，也有来自谷歌、苹果等科技公司的高精尖人才。

不过，中国的造车新势力太多了，可能还有其他优秀的投资标的，族繁不及备载。只是，在已有的头部企业中，拜腾成功的确定性确实是相当高的。

我们坚信，拜腾最有可能活下来。

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