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近日据相关报道称，中国正在考虑2019年进一步削减电动车补贴计划，政府希望通过削减电动车补贴计划，从而敦促汽车制造商依靠技术创新，使车企不再通过财政补贴来开发新能源汽车。而此后，中国政府的重点将会放在推动技术进步方面，以确保新能源汽车的长远发展。

消息还称，明年电动汽车的平均补贴可能会比2018年降低逾三成。目前，电动汽车的补贴公路数为150公里，而新政策则规定，一次充电续航到200公里以上的电动汽车才能获得补贴，这无疑加重了新能源车企的压力。与此同时，对于续航400公里以上的电动车的经济激励，将被升至5万元。

7月2日，国家双积分政策才刚正式落地，又传出中国要在2019年进一步削减电动车补贴的计划，这对于车企来说，真可谓是几家欢喜几家愁。造车新势力此后的命运会如何？那些依靠补贴还未发展起来的车企又是否会因此夭折？补贴减少后，消费者购车成本又是否会增加呢？

“后补贴时代”的造车新势力何去何从？

新能源作为一个新兴的汽车产业，很长一段时间都被看做是中国自主品牌弯道超车的机会，而国家新能源补贴政策自2010年起至今，近9年的时间里已累计补贴高达1600亿元人民币。但近两年来，国家的新能源补贴逐步进入2020“后补贴时代”，中国汽车技术研究中心副主任吴志新在今年年初接受采访时就表示过，2018年政府对新能源汽车补贴会再度削减，到2020年底前补贴会全部取消。

从今年2月，财政部等四部门联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出了新能源汽车补贴的新方案以来。经过了4个月的补贴过渡期后，2018年的补贴新政终于在6月12日开始正式执行。新政取消了续航里程150公里以下的新能源汽车补贴，且对续航里程以及新能源汽车各方面的综合指标提车了更高度要求。

一系列的政府补贴退坡政策，无疑给了新能源车企巨大的压力。尤其对于还在初长成阶段的一些造车新势力来说，更是一个不小的打击。

曾经依靠政府新能源补贴才跨进“门槛”的，例如蔚来、小鹏等造车新势力，如今还在面临交付难的问题，“后补贴时代”就已经迫近。行业里的淘汰赛已经开始，没有产品的大范围交付，就没有市场积累，那么，到2020年谁能不依赖政策活下来的时候，就会“被”出局。

2018年是补贴退坡的又一年，而自此之后，政府的补贴还会逐渐消失。如何在“后补贴时代”打破发展的阻力继续前行，是当下新能源车企的一个严峻问题。优胜劣汰的行业洗牌时代或加速来临，若不想在这个时代被淘汰出局，就只能靠自己的力量往前走。

消费者购车成本是否会增加？

随着政府新补政策的落实和即将到来的2019年补贴方案的出台，新能源车企的补贴不断下调，消费者购买新能源车的成本是否会因此增长呢？国家补贴少了，那么多出来的那部分钱，是车企承担还是消费者承担呢？

目前来说，企业在消化补贴退坡压力时的做法通常非为三种：适当提高售价、挖掘自身潜能、要求电池企业降价。一般来说，车企会选择通过后两者来解决这一压力，毕竟现在新能源市场的竞争过于激烈，车企通常不会选择提高售价的方式来应对补贴退坡。

而车企除了主动承担补贴退坡的影响之外，还会非常敏锐地依据新的补贴政策调整产品的生产和销售策略。并且，国家在新能源补贴退坡政策实施后，也会对应出台相应的别的政策。所以也就意味着，对于终端的消费者来说，可能会感受到补贴退坡带来的一些价格上的轻微浮动，但大的价格压力是不会有。

国家逐步削弱补贴政策，甚至到2020年取消补贴无可厚非。新能源车企本就不该过于依赖政府补贴，政府通过削弱补贴能很大程度上结束造车新势力等一些新能源车企依靠补贴获取利的现状。

虽然政策的调整，在短期会给新能源领域带来一些阵痛，但通过这样的方式使有技术、资本、市场等优势的车企在“后补贴时代”胜出，不仅能优胜劣汰出一贯依赖补胎生存的车企，改善新能源市场结构性产能过剩的现象，并且，对于国产自主品牌在今后的市场竞争中站稳脚跟也大有利好。

发展新能源是国产自主品牌弯道超车的战略性良机，对于造车新势力来说，要依靠自身的力量而不是通过国家补贴来增强研发力、创新技术，从而使企业在补贴退坡时也不至于淘汰、甚至脱颖而出，才能在今后的市场中拥有核心竞争力。