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在讲了两年多PPT、演示了一系列设计图、合成图、模型车、工程样车之后，造车新势力在今年集体迎来了真正的大考：量产交付。PPT是互联网企业的强项，各种新思维新模式足以让传统车企自惭形秽。但是到了量产交付阶段，就轮到造车新势力交学费了。

这场大考的结果正陆续出炉：关注度最高的蔚来表现平平，赶在承诺日期前几天终于交付了几辆车，不过首批车主都是蔚来内部人员，有作弊之嫌。

威马EX5九月底交付

下一个接受考验的是走平民路线的威马。最近，威马汽车的高层终于向我们确认了EX5的交付时间：9月底，而今年的总交付量将会是1万辆左右。由于威马当前的订单量是1万多辆，所以如果你现在下单，那么就要等到明年才能提车了。

在今年北京车展威马EX5的价格公布后，我对它的评价是“颠覆现有价格体系”。性价比颇高的威马EX5备受广大普通消费者的期待，但是到了量产交付阶段，它会不会像手机界的“价格颠覆者”小米那样玩缺货、“耍猴”呢？

威马在创立之初就决定走一条比较难的路：自建高水平的工厂。这座位于温州瓯江口的现代化工厂已经在今年3月底完成了首批EX5量产车的试装下线， 所以9月底交付从生产制造的角度来看显然不成问题。

那么有可能影响到量产交付的就是产品本身了。现在距离正式交付还有2个多月的时间，威马EX5准备好了吗？

威马EX5动态初体验

这几天，威马在新疆吐鲁番地区举办了一次热区测试体验活动，借此机会，我也坐在后排首次体验了开动起来的威马EX5。

第一印象是威马EX5的内饰品质不错。虽然我体验的是试装车，并且刚刚在吐鲁番被高温和沙尘虐了一个月，但是它的内饰所呈现出的质感和工艺还是挺不错的，个人认为要强于目前市场上补贴后售价15万元级别的车型。

第二印象是后排座椅的舒适性有待改进。后排座椅位置过低，导致大腿部位得不到有效的支撑，舒适性不太好。

第三印象是加速挺快。按之前公布的参数表，EX5的0-100km/h加速时间为10s。但是从加速时的推背感来看，实际成绩肯定会快一些。

第四印象是NVH性能很好。当车速超过100km/h之后，车内乘员依然可以用普通音量对话，风噪胎噪都控制得不错，同时在车内没有明显的电流声。

第五印象是底盘的舒适性还可以。在经过颠簸路面时，我坐在后排并没有觉得很颠或者不舒服。

第六印象是前备厢很实用。打开EX5的机盖，里面有一个容量为60L的前备厢，可以容纳大概2个双肩包，还是挺实用的。

第七印象充电速度挺快。在吐鲁番42.3℃的高温环境中，威马EX5的充电功率达到了30kW（364.4V/82.1A）。这个快充桩的最大输出电流为90A，限制了EX5的发挥。如果换一个输出电流更大的充电桩，EX5的快充功率应该能达到40kW左右。

威马EX5的选装配置有哪些？

威马EX5系列所有车型都只有一种配置，但是威马会提供许多的选装配置，各种配置的组合号称多达上百种。不过截止目前，威马的官网上还没有出现有关选装配置的信息。这次活动上有好几款配置不同的车辆，通过对比它们之间的差异，我试着为大家分析一下威马EX5的选装配置。

在外观上，最明显的选装件应该就是雾灯了。雾灯在大部分时间都用不上，不过EX5这一对獠牙般的雾灯对其稍显单调的前脸还是起到了提升颜值的效果。另外，行李架应该是标配。

对比了好几辆车，它们的灯组都一样，所以大灯方面应该不存在选配了。标配的大灯采用全LED光源，其中近光灯配备了透镜。另外，EX5似乎还标配了弯道辅助照明灯。

高配版车型有毫米波雷达、全景摄像头、超声波雷达探头、风挡中央的单目摄像头，但是图中的低配车型上统统没有。所以ACC自适应巡航、自动泊车、全景影像、车道保持这些功能全部是选配。

来到车尾，低配车型光秃秃的保险杠让我有点惊讶，不光没有摄像头，就连雷达探头也没有，看来倒车雷达和倒车影像都是选配。当然，这些都是试装车，其配置跟量产车可能还是有区别的。

隐藏式门把手是标配，但是自动弹出功能应该是选装的。

条件有限，车内的配置我没有仔细比较。不出意外的话，座椅电动调节、全景天窗、座椅加热、高保真音响这些功能应该是选配。

彩蛋：威马EX5増程版？

如果你关注威马EX5，应该知道它的快充接口位于车头，而慢充接口位于车身左后方，如下面两张图所示。

但是在这台高配的EX5上，我们竟然发现了第三个接口，而且它居然是个加油口。

这不禁让我想起了宝马i3增程版车型。相比纯电版的i3，增程版的i3多了一台排量为0.65L的两缸发动机以及一个容量为8L的油箱。通过发动机发电，可以为车辆增加125km的续航里程。威马EX5是否也采用了这种模式呢？

就这个油箱的作用，我询问了工程师，答案令我有些意外。EX5是一款纯电动车型，并没有增程式的版本。这个6L的小油箱是选装的电池加热系统的一部分。

利用柴油来加热的装置并不稀奇，在不少大卡车上都装有这种设备，是不是感觉没那么高大上了？没关系，既然它能解决电动汽车冬季续航充电的问题，那还是值得推广的。

在极寒环境中，EX5冷启动时电池电量会优先供应给温控系统以加热电池，但是由于此时的电池活性太低，所以整个过程耗时较长。选装的这个电池加热装置直接利用柴油来加热，速度要快很多。这是一个比较新颖的尝试，适合东北地区想选购电动汽车的消费者。

高温测试

温度对电动汽车的性能有着很大的影响。现在我们都知道低温是电动汽车的大敌，在严寒气候中，如果没有高效可靠的温控系统，电动汽车的续航里程将会大打折扣，充电速度也会急剧下降，好在这一问题已经被威马解决了。而高温也会给电动汽车带来很大的影响，但这一点往往被大家忽视了。

电动汽车的动力系统发热量要比传统内燃机低很多，对散热的要求也相对较低，以至于越来越多的电动汽车取消了前格栅。这种现象给我们了一种错觉：电动汽车不怕高温。但实际上电动汽车有很强的电子产品属性，而电子产品普遍畏惧高温。比如电脑温度过高会蓝屏死机，手机温度过高就会自动降频甚至关机。

电动汽车不会像消费电子产品那么娇气，各类车规级零部件都经历了重重考验，足以应付绝大部分使用环境。但是电动汽车的三电系统（电机、电控、电池）就相对比较脆弱了。其中电池电芯是电动汽车上对温度要求最高的部分。如果想让电池长时间保持高性能，最重要的就是确保其温度始终控制在20-40℃之间，最好是稳定在35℃。

现在市售的国产电动汽车在温控系统方面大部分都比较简陋，只有简单的电池加热装置，冷却基本靠的是自然风，无法做到对电池温度的精准控制。在城市里日常使用时，这样的温控系统问题不大，但是如果遇上了极端高温，或者电机、电池长时间高功率运行，就会对用户体验带来极大的影响，甚至产生安全隐患。

解决之道有两个，一方面是通过高效的主动液冷系统带走热量，另一方面是通过限制输出功率来降低发热量。前者需要对冷却系统进行精密的控制，以确保温控系统的精度；后者则需要对整套动力总成进行细致的标定，以免功率降低对驾乘感受造成负面影响。

威马在这2个方面都有不错的表现。在素有“火焰山”之称的新疆吐鲁番地区，气温高达43℃以上，地表温度更是可以达到68℃以上，威马EX5在这里已经进行了2次高温标定测试。在我们的体验过程中，冷却系统的功效很明显，电池、电机、IGBT等零部件的温度都被控制在合适的范围之内。

测试中还模拟了高温保护的状态。在温度过高时，电机的最大输出功率会被限制以降低温度。而在此过程当中，驾乘感受和用户体验并不会出现明显的变化。对于这种普通用户难得一遇的极端状态，威马投入了不小的精力来进行优化，展现出了它更偏向传统车企而不是造车新势力的一面。

截至目前，威马已经投入了测试车辆超过400台，累计测试里程超过300万公里，测试工作时长约10万小时，建立起了一套非常完善的试验认证体系。天道酬勤，我想威马EX5的品质和可靠性应该不会让我们失望。

编辑点评：通过高温标定测试，我们可以看到威马在测试方面在走传统车企的流程，虽然繁琐耗时，但是能够确保产品的可靠性和良好的用户体验。对于造车新势力来说，这种耐心和沉稳是非常难能可贵的。