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试驾开始后的第52分钟，我的注意力再一次由窗外壮美的风景回到了试驾车本身。和正在掌控一汽-大众T-Roc探歌的媒体同行确认过眼神之后，我们一致认为，这款来自一汽-大众的紧凑级SUV是一款有趣的产品。

之所以用“再一次”，是因为我在将此次试驾定义为自驾游并坐在副驾位置开始欣赏祖国的大好河山之前，就曾被这款SUV吸引，只不过当时引起我注意的是一汽-大众T-Roc探歌出挑的样貌，因为这款小车有着一副十分出彩的好皮囊。这在套娃时代几乎是不可能出现的，至少在过去，没有任何一款采用套娃设计的大众车型能够像T-Roc探歌一样打动我。

但T-Roc探歌却做到了，因为在T-Roc探歌身上，我们很难再找到与其它大众车型完全一样的设计元素，向上挑起的倒梯形的前大灯、全新的六边形大嘴格栅以及保险杠上那个别致的环形LED日间行车灯，所有这些元素都给人以耳目一新的感觉。而我最欣赏的，则是设计师在车身侧面雕刻出的那几条特征线，尤其是临近C柱的车尾部分，在光的照耀下，这几条恰到好处的特征线会让该部位呈现出极佳的光影效果，从而让这里看上去更具力量感。

从设计上的细节不难看出，一汽-大众T-Roc探歌是一款针对年轻消费群体的产品，但这却不是T-Roc探歌吸引年轻人的唯一手段。为了让吸睛效果最大化，这款紧凑级SUV还拥有多种艳丽的车身涂装，而从在场的媒体以及路人的反应来看，大多数车型的配色都是相当恰当的，唯独采用艳色轮圈涂装的车型是个例外。

当然，整体而言，一汽-大众T-Roc探歌的设计还是相当出彩的。但在这个看颜的时代里，好看的皮囊千千万，例如同期在珠海赛车场举办试驾活动的广汽丰田C-HR就拥有一副同样好看的皮囊，但并不是每一副皮囊都包裹着一个有趣的灵魂。而更为注重驾驶乐趣的我一直也都固执的认为SUV很难被贴上有趣的标签，尤其是那种走量的大众级车型，因为这些产品为了照顾到绝大多数人的用车需求，通常会做出妥协，而贴在这种车型身上的标签也几乎无一例外的都是“好开+无聊”。

虽然一汽-大众T-Roc探歌有着如轿车一般低矮的坐姿，并且配备了一套宽度为215毫米的邓禄普SP SPORT MAXX 050轮胎，但太过熟悉的1.4TSI发动机与7挡双离合变速箱的动力组合还是让我简单的认为这也将是一辆好开但无趣的SUV。更何况这只是我第二次来到新疆，于是在试驾开始后，我一反常态并义无反顾的拉开了副驾的车门。

然而仅仅52分钟之后，T-Roc探歌就用一次明显的尾部摆动给了我一记响亮的耳光。是的，那并不是一次只有驾驶者才能感受到的横滑。这让我和那位媒体同行都感到十分意外，看来宣传资料里说的都是真的，原来T-Roc探歌真的会让你找到开拉力的感觉，至少在这段砂石路上的那次摆动，让我想起了驾驶拉力赛车在砂石赛段过弯的感觉。

面对如此挑逗，相信没有任何一个热爱驾驶的人会选择保持沉默。兴奋地搓了搓手后，这位媒体同行开始了又一次尝试，虽然之后几次尝试的成功率并不算高，但那几次尾部摆动却证明了那个来自博格华纳的Haldex第5代多片式中央差速器真的有能力让T-Roc探歌在特定的条件下变成一辆有趣的SUV。而在试驾之初对这辆车做出了错误判断的我，此时却只能乖乖的坐在副驾，等着车辆达到指定换乘点后再开始试驾。

当然，坐在这里的我此时也并没有闲着，将注意力从窗外风景转至车辆本身后，我开始以乘坐者的身份关注T-Roc探歌在砂石路上的行驶表现。而在经过二十多分钟的体验后，得到的结论除了之前已经提到的“趣”之外，另一个特点就是“硬”。

不过这里的硬并非指的是T-Roc探歌的悬架设定。说实话，虽然T-Roc探歌是一款针对年轻消费群体的SUV，但整车的悬架调校却并非那种简单的傻硬，其对于砂石路面传来的细小震动还是有着较为出色的过滤效果的，从乘坐者的角度来看，尤其是后排乘客，这是一个相当友好的设定。而我所说的那种“硬”，更多是源于车身，因为这款车的车身采用了大量的高强度钢（官方数据显示该车的高强度钢比例达到了88%），这也是T-Roc探歌能让我联想到拉力赛车的另一个原因，因为二者都有着极高的车身强度。当然，从绝对强度来看，拉力赛车肯定还是刚性最高的那一个。

就这样过了一个小时候，我终于等来了期盼已久的换乘点，只不过此时的道路已由之前的砂石路结合轻度甚至是中度越野的路况变为了平整的柏油路。必须承认，路况的改变让我有一些失望，因为我很想以驾驶者的身份再感受一下尾部那令人兴奋的滑动，哪怕一次也好！好在T-Roc探歌在公路上的表现并没有让我失望，如轿车般低矮的坐姿、性能出色的邓禄普SP SPORT MAXX 050轮胎、中后段更富韧性的减震调校以及只有4318毫米长的灵巧身躯，所有这些都是能让我在山间肆意奔跑的资本。

当然，想要在山路上开的爽，离不开动力系统的支持。在这方面，我所试驾的T-Roc探歌四驱高功率版的表现确实可圈可点，150马力、250牛·米的最大输出数值对于这款紧凑级SUV来说完全够用。而在输出脾性方面，高功率版的EA211当然还是我们十分熟悉的套路，涡轮介入前表现沉稳异常，而在转速接近2000转/分钟时，便会有一个明显的爆发，并一直延续至接近4000转/分钟才会出现明显的衰竭。

但就是在这样的情况下，这套动力系统却让我开出了新意，因为与之配合的传动系统是一台编号为DQ381的湿式7挡双离合变速箱。和大多数双离合变速箱一样，这套传动机构同样具备迅速、高效和平顺等特点，不同的只是这台变速箱更加聪明，在行驶过程中，它不会为了提升燃油经济性而一味的升挡，而是懂得根据现有状况和发动机输出选择最为合适的挡位。因此在我用60公里/小时的速度巡航时，前方那个全液晶仪表盘上所显示的挡位数一直都是6挡。这样做的最大好处就是在你需要动力时，系统会更快的给予响应。那么燃油经济性是否会因此受到影响呢？从实际驾驶情况来看似乎并没有什么影响，因为系统显示车辆的综合油耗仅为7.9升/百公里（这次试驾全程近300公里，包含了一部分轻度和中度越野路段、一部分盘山公路以及一部分平原道路）。

十分抱歉，由于T-Roc探歌是一台相对有趣的SUV，因此我用了超出常规篇幅的1400字来详细描述这款车的行驶表现与特点。接下来，我再来和各位聊聊很多人都关心的空间及配置。首先来说说前一个话题，其实从尺寸上来看，T-Roc探歌并不算大，但这却已经是经过加长后的数值，其2680毫米的轴距相比欧洲版车型增加了77毫米。

所以大多数人对于它的空间表现可能并不会看好，然而当你真正坐进来之后，便会发现，这辆轴距刚刚达到紧凑级SUV车型标准的产品表现并不差，无论是前排还是后排，头部还是腿部，都有着较为充裕的空间。当然，由于四驱系统的存在，致使后排地板中央有一个较高的隆起，所以尽可能别让后排挤进3个成年人。而在配置方面，这款顶配四驱版本的配置可以说是大大超出了预期，因为这款车不仅配备了全液晶仪表、CarPlay、CarLife、Android Auto、前排座椅加热、方向盘加热、自动泊车、自适应巡航、无钥匙进入、电动后备厢、陡坡缓降和后排USB充电接口等一系列配置，其座椅还采用了Alcantara面料进行包裹，这在同级车型中可是相当罕见。

令人耳目一新的年轻外观、丰富的配色、能够满足日常需求的空间、顶配车型丰富的配置以及更富有乐趣的驾控表现，从这一次体验极其充分的长途试驾来看，一汽-大众T-Roc探歌确实是一款特点鲜明且拥有较强产品力的紧凑级SUV。通常情况下，这种产品只要配上一个合适的售价，表现就都不会差。不过在车型配置方面，我倒是希望厂家在日后能够推出一款豪华与科技配置略低，但保留高功率发动机和四驱系统的手动挡车型，因为这样，很可能会吸引更多更加注重驾驶乐趣的年轻买家。