凤凰网汽车

我从来不掩饰对油电混合动力技术的赞赏，比起披着羊皮的纯电动技术，混合动力带来的是实实在在的效能提升，而不是后者装模作样的移花接木。因此当2016年我在苏州试驾第一批进入中国的美版混动雅阁时（那时锐·混动的名字还未落地），我很好奇丰田之外的混动产品，究竟能做成什么样。

​事实是我被i-MMD系统独特的工作原理与逻辑惊艳到了，多依靠电动机驱动行驶的逻辑带来了诸多优势，更敏捷的中低速动力响应、更高的能量转化效率，都让这套全新的混合动力系统具备了颇为可观的竞争力。在随后的两年中，雅阁锐·混动一步步获得了中国市场的认可，累积销量超过25000台，这一切也都为眼前这台基于第十代雅阁而来的全新雅阁锐·混动打下了坚实基础。

从设计上看，全新的雅阁锐·混动基本承袭了第十代雅阁大气灵动的基因，家族式的前脸、羽翼式的LED大灯，以及动感的溜背造型，从头到脚都焕发出一股年轻的活力。而作为一台混动车型，一些专属设计的存在也是必要的，比如车身上的Hybrid标识、前后灯组上的蓝色点缀、以及专属造型的铝合金轮毂等。

但总体来说，从内外装上看全新雅阁锐·混动与汽油版车型并没有明显的不同，毕竟自4月中旬汽油版车型上市以来，十代雅阁的累计销量已经突破了3万台，7月的单月销量更是超过13000台，市场较高认可度已经证明了这一代产品在工程设计上的成功，因此我更多的关注还是要放在全新搭载的第三代i-MMD混合动力系统上。

作为一款混合动力车型，雅阁锐·混动的省油功夫，大家都了然于心，走到第三代的i-MMD混合动力系统，效能自然也有进一步的提升。随着汽油发动机的热效率从38.9%提升至40.6%，以及E-CVT变速箱与电动机等部件的细节优化，新款车型的百公里综合油耗从4.4升进一步下降到了4.2升（此数据以高配车型为标本，新款低配车型成绩为4.0升）。在昨日从呼和浩特往返包头的节油大赛中（全程大多为高速公路），我们以常规方式驾驶，得到的成绩为4.8升，而部分媒体以“最经济”方式行驶得到的数字则可以低至3.2升，省油功力有增无减。

然而这也不是我最关注的要点，第三代i-MMD在驾驶体验上的进步，尤其是新一代混动系统在平顺度上的进步相对来说印象更为深刻。由于开头提到主要依赖于电动机驱动的原理和逻辑，上一代车型在日常驾驶时，最别扭的就是汽油机介入的时机和随之而来的噪声与震动，但新车在这一点上基本已经无从查觉了，一方面车厢的NVH变好了，这和ANC主动降噪技术有很大关系；另一方面发动机仓的隔音性能也提升了，因此整个动力衔接过程变得很轻柔，汽油机介入的逻辑也更符合日常驾驶的规律，不会总是慢半拍。这是其一。

其二就是新车加入了一套方向盘减速拨片系统，从效果上看比较倾向于汽油车减档之后触发的发动机拖拽力，但不同的是作为一台混动车型，在减速的同时还会伴随着高效的能量回收。在城市工况下进行实际操作，这套功能颇有意思，操作得当的话它完全可以实现相当程度的制动效果，同时增加人车的交流感与可玩性，另一方面在一些长下坡路段，这项功能也可以提供一个相对稳定的行驶阻力。

而在其他部分，全新雅阁锐·混动基本上原汁原味的保持了汽油版车型的特点，车高下降使车辆的重心更低，操控更加稳定灵活；车内的空间进一步加大，后排腿部空间增加了50毫米，并配备了多媒体功能丰富的中央扶手。此外电池组设计经过优化后，进一步释放了行李箱的空间，基础容量从原有的399升增加到了573升，且后排座椅可以完全放倒，很难想象这是一台背着电池的混动车能做到的事。配置上就不多说了，顶配车型的表现相当丰富，HUD抬头显示、360°全景影像、自动泊车辅助、侧方盲点显示以及座椅通风加热等均有搭载。

一整天的深度体验下来，这台全新升级的雅阁锐·混动，可以确认依旧是一台非常优秀的出行工具，且对比老款，其在各方面都实现了进一步的蜕变。如果要打个比方，它就像一杯含汽的天然的苏打水，虽让看上去稍显平淡（这是大部分人对混动车的思维定式），但只要你喝上一口就会发现，它们浑身上下都是宝，有益健康的同时，若是闷上一大口，激情和乐趣也一点不少。