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原标题： 不仅靠颜值还有更多隐藏优点 试驾丰田奕泽

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看到一汽丰田奕泽采用的大胆且极具未来感的实际后，即便是再对汽车毫无认知的人也会停留下来多看两眼。极具个性的外观设计为它贴上了年轻运动的标签，颜值方面虽然是它的优势，但是内在的一些隐藏属性让人了解后对它更是刮目相看。

首先从车辆的动力组合中发动机方面来说，奕泽所搭载的这台2.0升自然吸气发动机是丰田TNGA架构中最新产物，发动机代号M20A专为中国市场车型开发。

M20A系列发动机沿袭了此前A25A系列发动机开始导入的多项先进技术，其中包括了高滚流进气口/多孔式喷油器等。同时还采用了丰田赖以生存的多项常见以及全新技术，包括VVT-iE/小凹曲线凸轮轴/小型油压间隙调节器/高强度连杆/高应答进气量控制系统等技术，多点式燃料喷射/内藏EGR冷却器缸头/活塞润滑油喷注控制系统等技术也在发动机内出现。

M20A系列发动机采用了激光切割活塞套筒与筒壁，通过镜面抛光加工和树脂土层降低了活塞在运转中因摩擦而浪费掉的能源，同时用激光在活塞上雕刻出X状沟槽让润滑油发挥出更充分的作用。虽然在峰值扭矩方面落后于涡轮增压对手，但是更加直接的输出很好的弥补了数据上的不足，依旧能够达到持续强劲输出，只不过是不会有那么突兀的推背感。

Direct Shift CVT可模拟10速变速箱，在日常行驶中效率很高，采用链条与齿轮双传动方式有效降低CVT变速箱起步肉的问题。实际驾驶中车辆起步过程相对于采用传统CVT变速箱的车来说的确在传动效率上有所改善，而随着转速升高变速箱内部链条切换齿轮的过程令驾驶员毫无明显感觉，一切都很平顺并且悄无声息地完成了。

奕泽采用标准TNGA架构底盘设计与构造，前部采用麦弗逊独立悬挂后E型多连杆独立悬挂。无论是前/后悬挂，摆臂上都有很多开孔，为的是保证支撑刚性的前提下尽可能实现轻量化。

由于后部采用独立悬挂所以使得车辆会带有副车架，而副车架与车辆采用伪全框硬连接，这样做的好处是保证了车辆在极限驾驶情况下的车身稳定性。

一个对于日常驾驶非常重要的事情，奕泽的转弯半径非常合适，为5.2米，这得益于前悬挂的下摆臂设计，下摆臂的弯曲角度以及轮廓造型独特。

实际驾驶中车辆的转向回馈有些力道不足，需要驾驶员在驾驶中时刻记住自己打了多少方向以便完成过弯后再反向回多少，这一点会让长时间驾驶变得有些繁琐。

高速巡航中车辆的方向盘力度适中，弯道中转向力度同样适中，指向性相对精准。方向会有些虚位，转向中方向反应有些慢，感觉很像是一套电控的转向系统，不过整体还是能够很好控制车辆行走的线路。

底盘与车辆四周的NVH工作对于一辆这个级别的车来说算得上合格，底盘方面的隔音做的相对出色，能够让车舱内驾驶员与乘客有一个相对舒适的乘坐与驾驶环境。

场地体验

场地体验被分为多种体现车辆驾驶以及操控性的科目，包括直线加速/制动，蛇形绕桩，极速避险/双重避险等，这些科目在体验中能够充分表现出车辆底盘以及操控的优点。

在这个科目中主要体现出车辆的转向以及VSC系统对于车身的控制，VSC系统并不像传统的电子车身稳定系统，在车辆出现转向过度或者转向不足后介入，而是在出现的瞬间一种介乎于即将出现转向问题的时候及时介入，对方向进行修正。

无论是绕桩科目还是避险科目都是非常综合的考验车辆操控科目，对车辆整体的转向灵敏度，与车身灵活性进行考验，在这一环节中奕泽能够在时速50公里以上完成极限避险以及连续蛇形绕桩，这时底盘与方向表现轻松，仿佛没有到达极限。

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