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纵观国内所有的“造车新势力”，实话君最为关注的是蔚来汽车。为什么这么说？一次次的上头条，被不计其数的舆论和质疑淹没，饱受诟病的产能还有令大家大跌眼镜的续航里程。也许到目前为止，蔚来汽车的成绩还不尽如人意，并且充斥着各种负面新闻。

之前的文章中实话君曾经提到过，蔚来ES8为什么宁可牺牲续航里程也要使用70kWh的电池包呢？蔚来汽车创始人李斌的换电计划，就是这个问题的答案。今天，实话君就为大家解读一下换电计划，顺带让大家见识见识蔚来的“心”到底有多大。

换电计划，是蔚来汽车电能服务体系NIO Power的一部分。简单来说，就是在你的爱车没电或是即将没电的时候，通过直接更换满电的电池包而非充电，以此来达到电量的补充。电池包的更换过程，需要在蔚来的换电站中完成，据蔚来官方发布的信息来看，整个换电过程仅仅只需要“3分钟”。

蔚来换电站的整个换电过程如下：

1、将车辆倒入指定位置（系统配有车姿自动校正装置）；

2、RGV 换电平台推出，准备解锁并回收待换电池；

3、快速解锁底盘电池，回收并更替满电电池（此操作为同步进行）；

4、锁紧电池，再对车辆的电池、电机和电控系统进行自检；

5、换电完成。

乍一看去，这个方案似乎相当理想，至少以目前的电池充电水平来看，能极大减少充电耗费的时间。但是理想毕竟是理想，想要建成“乌托邦”，蔚来汽车的面前还有几座大山需要翻越。

第一座大山——换电站的网点覆盖问题。根据此前蔚来公布的计划，到2020年，蔚来汽车将在全国建设超过1100座换电站。而在今年的5月20日，蔚来的首座换电站已经在深圳市南山区完成最后的联调，距离最终目标还差1099座！

关于这座换电站，目前为止实话君还未收到投入使用的消息。而除了全国的1100座换电站之外，蔚来还承诺在北京地区实现3公里半径的覆盖。一个换电站七七八八算下来都是百万元级的，这样巨额前期投资需要的成本从哪里来，是蔚来汽车需要面临的第一个问题。除此之外，细心的人都会想，在北京加油站都不能做到3公里半径覆盖，蔚来换电站凭什么能做到？

第二座大山——电池系统的平台化。在换电站里的一切操作都是由自动化机器人完成的，所以为了方便换电程序的统一设计，所有支持换电服务的车型都需要搭载统一规格的电池包。

这也是为什么ES8作为蔚来旗下首款电动SUV，宁可背负续航里程低的骂名也要使用70kWh电池包的原因。按照这样的趋势，此后的ES6必然搭载与ES8相同规格的电池包。

但这个时候电池系统平台化的劣势就出现了：由于同等规格电池包的电容量相等，ES8会因为电池包容量不够而续航里程低，而ES6却可能因为整备质量低而续航里程大于ES8。这就多少有些尴尬，至少实话君肯定会选择续航里程更高的低级别车型ES6。如何规避这个劣势，是蔚来需要解决的第二个问题。

前面两座大山，真要翻越起来，难度还是相当大的。不过，如果有一天蔚来真的能够完成整个换电计划，那么作为第一个吃螃蟹的人，能享受到的好处也是无可比拟的。

首先，换电计划的成功必将引领行业巨变，换电将会成为电动汽车的首要电量补充方式。而使用蔚来汽车成功普及的换电站会是车企们的首选，毕竟如此巨额的投入不是每个车企都愿意承担的，但能否凭此产生盈利难度非常大。想想之前京东独立建设仓储物流就要耗费数十亿元，而且这笔巨额投入现在都没能产生盈利。

其次，如果想使用蔚来的换电站，那么其他车企必须要兼容蔚来的电池包规格，但这么想来几乎不可能实现。先不说海外车企巨头能否放下高贵的姿态，一个无名后辈的标准想让跨国巨头接受并采纳简直就是开国际玩笑。与其这样，其他车企完全也可以自建标准设立换电站。

实话君总结

敢为人先者，必然多非议。虽然在此之前，特斯拉的换电尝试无疾而终，北汽新能源的布局也仅仅只是面对出租车。如此看来，蔚来汽车不仅野心大，胆子也够大，但实话君认为光有胆量还不行，能否最终落实才是关键，否则又跟PPT造车有多大区别呢？虽然在国家政策的倒逼以及电池厂商的不断深入研究下，未来电池的能量密度、充电速度定会大幅度提升，但实话君觉得换电计划真正实现难度非常巨大，加上中国地域广阔，单凭蔚来就能建立起庞大的换电站根本不现实，否则中国加油站早就一家统一江湖了。