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7月14日，斯太尔动力股份有限公司（简称“斯太尔”）发布2018年半年业绩预告。上半年，斯太尔预计归属于上市公司股东的净利润亏损约1.4亿元，延续了去年下半年以来的亏损趋势。自斯太尔进入资本市场以来，营收持续萎缩，2015年亏损最多时达到1.949亿元。

斯太尔连续多年低迷，业绩未能出现大的改观，而7月6日的一份公告显示，斯太尔及其子公司还因技术授权许可合同纠纷致使16个相关银行账户被冻结，被冻结金额已达约1.88亿元，占斯太尔及子公司账户余额的99.76%。另一方面，控股股东山东英达钢结构有限公司（以下简称“英达钢构”）对斯太尔的业绩补偿款约4.87亿元还未能如期支付。

在此状态下，斯太尔进行了新一轮的人事调整，其中最重大的是1981年出生的李晓振被董事会推举为新任董事长。李晓振是英达钢构监事、副总经理，在斯太尔业绩如此尴尬的情况下，他的上任能带来转机吗？

牵手博盈投资 进入资本市场

说起斯太尔，人们不会忘记上世纪八十年代弥补了中国汽车工业严重“缺重”问题的斯太尔-戴姆勒-普赫集团（Steyr-Daimler-Puch Group），该集团1864年创立于奥地利，是奥地利大型国有汽车集团。

今天，我们谈到的上市公司斯太尔，其前身Steyr Motors是斯太尔-戴姆勒-普赫集团于2001年剥离出来的Monoblock技术资产（连体机身发动机技术）。Steyr Motors后经三次增资，至2012年9月，被武汉梧桐硅谷天堂投资有限公司（简称“武汉梧桐”）收购。2012年10月，以湖北车桥、荆州车桥为主要子公司的上市公司湖北博盈投资股份有限公司（简称“博盈投资”）募集资金并购武汉梧桐，以高溢价获得Steyr Motors 100%股权，帮助Steyr Motors增资扩产。2014年6月，博盈投资正式更名为“斯太尔”。至此，斯太尔全面开启了又一次的中国之“旅”。

博盈投资引入斯太尔的目的是获得完全独立自主的全系列柴油发动机产品及其持续研发能力，同时利用我国成熟的柴油发动机配件制造和机加工能力、先进的柴油发动机装配生产线和宽裕的装配产能、相对较低的组装成本，进一步强化斯太尔“高性能产品加低成本工艺”的特色，开展柴油机国产化项目。

不过，斯太尔近年多个项目发展不利或终止。其中，2015年12月发布的计划非公开发行募集资金25亿元开展建设进年产11万台柴油发动机项目、柴油发动机关键零部件配套项目、燃油喷射系统项目以及V8/V12大功率发动机研发项目，最终于2017年3月被迫停止；博盈投资原有的车桥业务，斯太尔已于2015年5月全面剥离；在新能源领域，与恒信融锂展开的青海新能源战略，最后以斯太尔出售恒信融锂51%股权而终止。所以，斯太尔推进柴油机国产化项目仍是核心。

国产化进展缓慢 业绩反趋势滑坡

三年多以来，斯太尔国产化项目进展缓慢，其公开发布的标志性事件有两个：

一是2016年5月5日，斯太尔三款高性能柴油发动机（M11、M12CR、M14CR）首台样机均一次性点火成功，标志着斯太尔非道路柴油机第三阶段标准单缸柴油机、国五排放标准高压共轨柴油机正式落地中国；

二是2016年12月28日，斯太尔常州生产基地一期一段项目投产，该项目具备年产3万台柴油发动机的装配、加工及检测能力，能共线生产2~6缸柴油发动机并具备新能源增程器的装配能力。

不过，斯太尔并没有跟上中国商用车市场发展的时机，尤其是2017年。2017年，国内22家车用柴油机企业累计销量达357.5万台，同比增长23.98%。而斯太尔当年销量对于这样庞大的市场来说可以忽略不计。

四年来，斯太尔柴油机销量持续下滑：2014年销售1225台，2015年1332台，2016年983台，2017年678台。至2017年，斯太尔全年营收1.51亿元，其中国内收入仅为877万，占总营收的5.79%，而全年亏损额达到1.69亿元。加上2018年以来的窘境，斯太尔中国市场业务开展接近停滞。

在业界专家看来，斯太尔产品是具备一定技术先进性的，但同时带来的是生产上的难度。

“斯太尔的柴油机主要是一体机，即缸盖、缸体连体化结构，这种形式的发动机在技术上还是比较先进的，不仅刚性强，而且防漏气、防漏水。正是由于这种新结构，产品在生产上会遇到两大困境：一是铸造难，二是加工难。”天津大学教授、内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德在接受记者采访时说。

同时，姚春德指出，斯太尔不仅在生产上存在挑战，而且新产品进入市场还需要整套的配件体系和售后服务做支撑，这方面的能力更需要时间的积累。

技术好推广难 寻求深度合作或可破局

采访中，某柴油机企业人士指出，斯太尔目前面临很大的挑战，首当其冲的是国六排放标准已经落地，将对柴油机行业进行新一轮的洗牌，而国内主流发动机企业已纷纷储备好国六发动机产品，未来的市场竞争将非常激烈。

姚春德对此表示了相同看法：“排放升级意味着需要柴油机企业不断进行研发投入，这对企业来说是不小的资金。目前，国内主流发动机企业几乎都有稳定的配套体系，通过上下游、国内外的合作，国内柴油机已经融入了世界先进的技术。因此，斯太尔面临排放法规与竞争对手实力大增的双重压力。”

实际上，面临经营业绩下降的窘境，斯太尔采取了一系列措施进行应对，包括剥离车桥业务，集中资金优势，全力推进柴油发动机国产化进程。

斯太尔还在加大力度研发满足于国五、国六标准的柴油发动机以及柴电混合动力系统，其中满足国六标准的M44、M46产品正在开发中。斯太尔披露的2018年公司经营计划显示了其要在柴油机业务上继续拓展的决心：2018年，斯太尔将继续推进M系列柴油发动机及增程系列柴油机的研发及优化工作，完成M11/M12CR/M14CR/M16CR的既定研发任务，并有效推进M12/M14REX实现降本目标，通过ISG系统集成、控制系统自主研发等手段不断优化和完善产品。

当前，斯太尔面临的问题之一是管理层的稳定性和专业性。新任董事长李晓振、新任总经理王志喆等主要高管并没有柴油机行业的研发或管理经验。仅仅依靠奥地利斯太尔为平台，斯太尔不足以开拓更广阔的市场资源，而在市场层面的拓展是当务之急。

在姚春德看来，斯太尔新技术虽好但推广难。他表示，斯太尔有必要为自己的产品找到下家：“可与国内主流发动机公司深度合作，利用对方营销资源，找到合适的配套对象。”

文：赵玲玲 马忠萍（实习） 编辑：薛亚培 程雪玲（实习）

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