凤凰网汽车

前不久的“2018中国智能物流技术装备大会暨物流技术装备企业家年会”上，英特尔-Mobileye中国区总经理苏淑萍应邀出席并针对ADAS产品的法规和测试标准等话题与参会嘉宾进行了交流。

英特尔-Mobileye中国区总经理苏淑萍

会后在接受媒体采访时，苏淑萍还就Mobileye的ADAS产品战略布局、前后装业务在中国本土的推进情况、与OEM、Tier 1供应商的合作事宜等做了详细阐述。

光有法规还不够，统一应用标准很重要

ADAS的作用想必大家都十分清楚了，目前世界各地也在逐步推动相关法规的落地。在中国，近两年政府的动作非常快，覆盖领域已经从客车、大型货车向微货运输靠拢。从节奏上来看，ADAS相关规范的面世速度不输于其他国家或地区，差距非常小，但这其中或多或少也存在一些问题。

苏淑萍指出，当Mobileye在国内进行产品推广的时候，面临最大的挑战不是鱼龙混杂或者劣币驱逐良币，而是来自相关出台规范在实际应用中存在标准解读不统一的问题。

她以2014年9月1日开始实施的交通运输行业标准JT/T 883为例，该标准规定了营运车辆行驶危险预警系统的一般要求、功能要求、性能要求、安装与使用要求和试验方法等。适用于具有前方车辆碰撞和车道偏离危险状态报警功能的营运车辆预警系统。

Mobileye在实际进行产品测试以及调研了国内几大测试场的实际情况后发现，在该标准的测试阶段，由于解读不一致，很多时候大家在计算方式上会忽略掉前车的减速度，这可能会导致真正的产品无法起到防碰撞、减少事故发生的目的。而在实际的应用环境中，由于前车的刹车速度不可能是恒定的，后果可能要比实验室结果糟糕得多。在对比了两套不同的测试方式、结果后，Mobileye认为有必要及时与行业专家来共同探讨这些存在的问题。

因此，苏淑萍指出，光有出台的规范还不够，要制定一套真正行之有效的标准，而不是用一个错误的计算公式或测试方法，让整个行业的产品从设计开始就是错误的。正所谓“统一应用标准很重要”。

从「重前装」到「抓后装」，Mobileye瞄准的是红利良机

作为从前装业务起家的公司，Mobileye在创立八年后已经实现了前装产品在量产车上开始搭载的成绩。不过苏淑萍指出，后装其实也是Mobileye非常重要的一块业务，而之所以顶着后来者的风险也要硬着头皮上，主要基于如下两方面的考虑：

1. 教育市场。前装从安装到普及，时间跨度很长。从2007年Mobileye的前装产品开始在宝马、通用、沃尔沃上预装，到如今十几年的时间过去了，而AEB功能的渗透率至今很低，还在个位数。而通过后装产品，可以让相当一部分客户先知道ADAS产品具备怎样的功能，继而在实际行驶中用起来。而Mobileye的前后装技术一模一样，都使用了EyeQ系列芯片，因此不影响任何产品的实际表现；

2. 旧车存量时间长，可挖掘价值很高。目前市场上的存量车远远大于每年交付的新车，而且使用生命周期有变长的趋势。像物流运输如此对安全性要求更高的行业，如果不具备ADAS的功能，一旦发生事故，各方遭受的损失非常高。Mobileye希望尽一己之力用后装的产品减少这些伤害，这也是苏淑萍认为这个细分市场具备良好商机的重要原因。

不过后装市场设备相对成本比较高，除了安全性提高20%~50%以外，采用了后装设备对车辆的运营成本、或者车队的运营成本效益是否会有显著变化，可能也是大家十分关心的问题。

对此，苏淑萍介绍称，在中国以及全世界向客户介绍的时候，Mobileye最先提出的一定是“安全的概念”，其次是“投入回报比”的问题。她指出，相比个人消费者，对拥有大量车队的物流企业客户而言，所谓的投入回报其实是和直接损失挂钩的。比如该车队平均年事故率多少，以及间接造成年保费的增长幅度有多高。还有司机因事故伤亡造成的成本折损等问题。其他像驾驶员驾驶行为的不断改善有利于降低车辆的性能和设备损耗，平均算下来，最极端的案例中不到半年，购买设备的投入成本也就回来了，最差的也只需要一年半的时间。这是Mobileye根据每个车队的不同情况做的ROI分析。

而从更宏观的国家层面来讲，苏淑萍举了以色列的例子。她介绍称，以色列此前曾在2012-2014年通过一家保险精算公司进行了全国范围内的研究，将4000辆安装了Mobileye后装ADAS产品的车辆与40000辆普通车型进行了对比，研究事故率的下降程度等。最后发现，事故理赔率下降了50%以上，换算成国家GDP来看，投资回报率能有1：2.8。这也是为什么从2014年开始，以色列发布相关政策，为安装ADAS功能的车辆提供补贴。

而针对个人和家庭，苏素萍表示一直在和总部提议将价格降下来，也一直在根据国内市场进行价格调整。目前Mobileye针对中国市场开发了「Powered by Mobileye」的产品，这是跟「Intel Inside」有类似思维的产品。这是一款面向后装的半成品，交给国内的合作伙伴做成成品，这也相当于变相降价，幅度还是蛮大的，该项目也在招募更多的合作伙伴。

苏淑萍指出，合作伙伴可以在Mobileye提供的半成品（核心摄像头和芯片等）上加一些外围的东西（如DVR、DMS等），做成自己的产品。目前国内已经有两三个合作伙伴了，其中包括来自杭州的小驹物联科技有限公司。

牵手国内合作伙伴，布局本土战略稳扎稳打

在谈到与国内Tier 1的合作事宜，苏淑萍表示，Mobileye至少四年前已经在国内有了第一家Tier 1合作伙伴—恒润科技，这几年大家互相扶持，都发展得比较好。而除了恒润外，Mobileye也陆续签了另外两三家国内的企业，包括最新达成合作协议的知行科技，目前还在寻找更多的中国本土的Tier 1来开拓中国市场。但从现实来看，可能还是国外的Tier 1业务量略大一点，因为合资的比例在那儿。但苏淑萍认为对自主品牌车企而言，其实是国内的Tier 1更有优势。

而论及主机厂的话，Mobileye是宇通在ADAS产品和技术的主要供应商，供货率可以达到90%，特别是新能源客车这块业务，配比率非常高。苏淑萍还透露称，与陕汽已经接洽多年，但碍于面向卡车业没有强制安装的法规出台，因此相关产品仍处在研发阶段。

在乘用车这块，苏淑萍指出Mobileye一直处于比较低调的态势，目前在国内合作的自主品牌应该有5~6家，包括上汽在内已经有多款车型搭载了Mobileye提供的ADAS前装技术和产品。

车云小结

在采访的最后，苏淑萍再次谈到英特尔收购Mobileye带来的影响。她指出，两家公司强强联手，在技术整合开发上实现共赢，英特尔为Mobileye的业务拓展提供了丰富的资源和机会，利用大公司的背景也为其争取到了更多参与规则制定的话语权。目前以色列总部这边，Mobileye与英特尔的协作办公区域已经在建，今后双方将进行更为紧密的合作。

对英特尔和Mobileye来说，ADAS市场十分重要，原因有两点：首先，这是一个已经能够产生利润的市场；其次，地图绘制是发展无人驾驶汽车必不可少的工具。相比其他初创公司，Mobileye的成熟经验是很大优势，而这个优势很快将在中国市场上得到验证，不光是在安全系统里大家会很渴望与Mobileye的合作，包括地图测绘、信息收集都会希望获得Mobileye的技术支持。