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曾几何时，中国的汽车市场需求仿佛取之不尽，只要是合资品牌，就能得到市场的青睐，主打性价比的自主品牌也卖的风生水起。但随着汽车市场趋向于饱和，许多曾经表现尚可的车型市场表现越来越弱，最终难逃退市的命运，纳智捷大7就是一个鲜明的例子。这款中型SUV 在2011年上市次年销量便突破3.11万辆，是当时唯一能与合资品牌竞争的车型，然而在短暂的辉煌之后，它的销量每况愈下，2017年仅销售180辆，2018年上半年销量更是为0，只能无奈的退出市场。

大7 SUV的停产只是一个缩影，背后折射出的是纳智捷品牌整体的发展困境。作为台湾最大汽车企业裕隆汽车与东风汽车强强联合成立的自主品牌，纳智捷在进入内地市场前有着出色的市场表现，2015年的年销量超过6万辆，2016年虽然出现了明显的下跌，但仍有4万多辆的销量。但到了2017年，纳智捷销量迅速下滑至17677辆，2018年前5个月的总销量更只有5200辆。如今旗舰车型大7的退市，或许将拉开纳智捷死亡的序幕。

大7退市并非时运不济

大7为什么会退市，原因还是在于产品本身，当年它的风光无限是因为占据了天时地利。彼时H6刚刚上市，博越还没出生，可选择的自主SUV并不多，大7凭借10.7英寸超大中控液晶屏、偏航预警系统、夜视摄像头等等超高配置引起了市场的广泛关注。但随着热度消退，它的弱点便开始凸显出来。

我们先来看看价格，作为一款自主品牌中型SUV，大7 SUV的价格达到了17.98-29.30万元，在这个价位区间内，它面对的是昂科威、途观L等一众强劲对手，无论是品牌溢价能力还是产品力，它都缺乏与这些热门车型竞争的实力。不仅仅是性价比极低，这款车型夸张的油耗甚至被车主们称为"加油站拯救者"， 动辄百公里12升的油耗让消费者苦不堪言。产品质量也一直是大7用户投诉的重灾区，上至三大件下至零部件，可谓是汽车故障的集大成者。

大7失败的背后折射出的是纳智捷品牌旗下车型定价过高、机械素质差、产品质量堪忧这些问题，这些问题与东风裕隆孱弱的研发能力不无关系。东风裕隆没有整车技术平台、动力总成等方面的研发设计能力，所以油耗与质量问题也就成了日常操作。为了掩盖车型在技术上的缺陷，纳智捷选择了通过堆砌配置来凸显科技感与性价比，同时提高车型的售价来维持利润，这也成为了它失败的根源。

"后院失火"难以翻身

随着纳智捷整体销量的不断下降，它在销售渠道上也面临"后院失火"的问题。据汽车行业流通协会标准显示，正常情况下的经销商库存标准应为1.5，但纳智捷经销商的库存标准已达到了2-2.5。这使得经销商资金链压力非常大，很多经销商被迫退网。而没有经销商的支持，纳智捷难以实现销量回暖。

此外，随着汽车行业的竞争愈发激烈，4S店光靠卖车的盈利空间并不大，更多的创收都来自于售后，而纳智捷的惨淡销量导致经销商们几乎无法通过售后服务来盈利，这使得东风裕隆经销商消极罢工。

从上图汽车投诉网上纳智捷的搜索结果我们可以看出，关于东风裕隆纳智捷的投诉大部分集中在经销商在售后服务上的不作为。这种糟糕的售后服务态度将消磨掉纳智捷在用户中的最后一点口碑，也断送掉了纳智捷翻身的可能性。

品牌建设羸弱、产品规划失误

纳智捷上市之初曾火了一阵子，但持续时间并不长，很快就再度消失在了大众的视野中，它热度的迅速消退跟它的品牌建设不无关系。一个车企的品牌影响力很大程度上决定了它的市场表现，比如近两年大火的哈弗、宝骏这些品牌，几乎人尽皆知，这也是他们销量的保证。但并没有多少人知道纳智捷，上市将近10年的时间，唯一一次热起来便是找过天王周杰伦为其代言，除此之外便再也没有称得上成功的营销手段。这也导致了它的品牌影响力一直没有建立起来。

纳智捷的产品布局也是它泯然众人的关键原因，在大7进入SUV市场尝到甜头后，纳智捷并没有并没有顺势拓展SUV产品线，错过近几年的SUV红利，反而错误地去开拓自己并不熟悉的全新细分市场。在MPV、A级车市场推出的新车相继失利后，其实留给纳智捷的腾挪空间已经相当有限了。

总结：

纳智捷虽然建立之初有过短暂风光，但如今已然濒临被市场淘汰的边缘，大7的诞生和死亡可谓是一个汽车品牌从生到死的标准范本，值得其他汽车品牌警醒。在汽车行业竞争日趋激烈的今天，一个品牌的成功，越来越趋向于产品、品牌、渠道、服务等方面的综合实力提升，而不是仅仅靠一方面的噱头就能存活下去，若不奋力前行，纳智捷或许就是前车之鉴。