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原标题:看看就好系列之西装猎人巴博斯40S

杂糅马达轰鸣的绝妙余音与堪比顶级豪宅的奢华气质，于优雅内敛的轮廓下隐匿心猿意马的灵魂......

倘若以此描绘梅赛德斯-奔驰旗下的一部顶级量产车，那么能够实至名归的则当属为梅赛德斯-AMG S65L，但此款车型似乎过于追求极致性能的塑造，缺少细节性格的刻画与神秘感的格调，或许能够与之相得益彰的奢华与性能结合体也只有巴博斯S级。

较低的量产基数与保有量令其具有与生俱来的独特定位，脱离梅赛德斯-奔驰与梅赛德斯-AMG体系的样式为其蒙上了一抹神秘色彩，如同精心调制的香水尾调般，不仅沿袭了梅赛德斯-奔驰S级的低调优雅，更印上一层淡雅余味的烙印。 

▌平衡引擎动力与平顺性 

无与伦比的动力输出并非巴博斯40S所刻意追求的噱头，基于梅赛德斯-奔驰S级所重新设定的3.0升V6引擎是最能展现出精致动力的心脏，对于一具双涡轮增压引擎来讲，随着气门相位与点火时间的重置，以及瞬时供油量的变化，此款引擎能够在5250rpm时压榨出333匹的最大马力，并且在1600-4000rpm时爆发出480牛·米的峰值扭矩。

相比于入门版的梅赛德斯-奔驰S级，巴博斯40S则将引擎的最大马力与峰值扭矩的转速区间同步延后，考虑到过强的低扭会导致平顺性的下滑，适度延后最强动力输出的转速节点无疑是最为直接有效的解决方案。

虽然此番设定可以有效抑制过强低扭输出，进而保证顺滑般的动力输出特性，但并不意味着整体动力储备存在缩水嫌疑，通过马力数值以及与之相匹配的转速区域可以得出判断：此款经过重新调校的引擎更加倾向于高转速特性，即在低转速区间提供更为平滑的加速表现，而在较大节气门开度的情况下则释放被封印的额外动力。 

▌进排气同步提升，辅助ECU设定

当然，倘若希望令巴博斯40S的引擎具有理想化的动力特性，通过简单的软件编写则杯水车薪，进排气系统的重新设计是无法绕过的一环。

对于进气系统来讲，无论是进气导管还是增压管路均需要进行加大处理，随着瞬时进气流量的增涨，同时需要配合涡轮增压器的压力值以及泄压阀开启的时间，保证足够平顺且持续的动力输出。

在涡轮未进入正压状态下的低转速区间，口径更大的进气管路会从物理层面降低内部的空气流速与压力，进而稀释进入气缸内的空气密度，通过空气流量计与气压传感器所侦测的数值调配喷油量与点火时间，保证引擎以一种相对慵懒的态度进行做功。而在高转速区间则缩短气门重叠角、点火提前角与进气迟后角，配合高增压值的涡轮，保证单位时间内用于做功的空气密度更高。

在排气系统的部分，抛开可调节的尾段阀门外，整体排气系统的口径均有所增加，并且双边双出的设定也可以保证排气管内的废气脉冲波更为顺畅，更快的排期速率使得进气端能够更为迅速地将冷却空气压入气缸，完成四冲程动作。

▌双叉臂悬挂配合可变阻尼避震器

在底盘设定方面，巴博斯40S采用了前后双叉臂的设定，对于一款轴距超过3165毫米的豪华轿车来讲，虽然单侧避震器运动所造成的整体震动会有所弱化。

但对于一款以舒适性为基础的车型来讲，得益于双叉臂的弧形运动轨迹与更长的运动行程，可以配合可变悬挂与空气弹簧的设定，从而根据不同的动态表现实时调整，但大体方向无疑是适度降低初段阻尼，以及通过长行程延长压缩的速率，以便进一步弱化震动的感官强度。

考虑到制动时车体重心会大幅度前移，因此前轮的负载势必需要维持在轮胎抓地力的极限内，随着不同制动马力的释放，重心位置也会发生适时改变，从而导致前轮的负载压力产生变化，此刻便需要通过可变阻尼的前避震器控制压缩速率，使轮胎接地压力发生变化，以便配合实时状态下的制动马力。

但无论是前悬挂还是后悬挂，考虑到双叉臂悬挂的弧形运动轨迹，在避震器过度压缩的过程中，悬挂系统会带动车轮改变与路面的夹角，这会导致轮胎抓地力的丢失，需要在制动力、避震器压缩阻尼，以及轮胎抓地力这3组变量中寻找到平衡点，对于实时可变悬挂来讲，精密度与软件编程无疑是一项难度极高的课题。

▌宽胎提供更强抓地力

就巴博斯40S而言，其轮胎尺寸也是无可挑剔的部分之一，相比于梅赛德斯-奔驰S350L的前后245/50R18规格，巴博斯40S则将这一标准推升至前245/45R19后275/40R19，更宽的轮胎不仅会提供充足的抓地力，在配合更大的轮圈后，也能够保证支撑性。

但不足之处在于更低的扁平率会弱化轮胎减震的作用，并且考虑到转向时，轮胎的变形幅度有所降低，影响极限动态下的抓地力表现，这同样是一项需要进行精细考量的平衡性课题。

与此同时，由于巴博斯40S的前后轮距分别达到了1624毫米与1637毫米，因此在配合3165毫米的轴距后，能够保证直线行驶与弯道驾驶时的稳定动态考虑到40S为前置引擎-前轮驱动的布局，因此更短的前悬使得前轮更加靠近车身的两处前角。

综合考量上述参数，倘若俯视车身，将4只车轮连接成矩形轮廓，那么会发现，无论车身如何摆动，重心与重量均会控制在上述的矩形范围内，尤其在转向的过程中，间接减少了对于轮胎横向抓地力的压力。

▌传动系统限制引擎动力

虽然巴博斯40S具有非常明显的技术优势，但受制于产量与研发成本的制约，很多部分依旧存在不足之处，或者已落后于时代潮流，考虑到巴博斯40S采用了7速自动变速箱，因此在某种程度上限制了引擎动力的输出。

与梅赛德斯-奔驰S级所匹配的9速自动变速箱相比，巴博斯40S的7速自动变速箱则无法实现与之相媲美的密齿比设定，仅在低挡位情况下可以通过液力变矩器进行传动比方面的调整，无法达到最为理想的传动效率，动力流失无可避免。 

▌电子转向助力弱化舒适性

在转向系统的层面，巴博斯40S依旧采用了电子液压助力，虽然在行驶路感与真实性方面要优于电子助力，但无法兼容可变方向盘辅助力道与变比例转向系统，对于现阶段的豪华轿车来讲，即使更为强调运动化特性，但此项设定的优劣的确存在争议。

▌油箱容积存瑕疵

对于一部马力更大的运动型豪华轿车来讲，油耗多是极难平衡的参数，因此增加油箱容积无疑是非常必要的举措，但相比于梅赛德斯-奔驰S级的80公升容积，巴博斯40S还依旧留用70公升的油箱，这无疑对续航里程会造成影响。

▌实用型及安全配置略显不足

巴博斯40S在诸多实用型与安全配置方面存在些许不足，例如自适应远光灯、弯道辅助照明灯、自适应巡航，以及全景摄像头均未配备。此外，全液晶仪表盘、HUD抬头显示系统、感应行李箱与中控台彩色资讯幕等配置也未出现，或许对于大部分购买巴博斯40S的潜在用户群来讲，品味这部车所营造的驾驶氛围则更为重要，完成一种留存于心中的自我实现。

▌总结：以豪华典雅雕刻精致性能

巴博斯40S并非豪华元素的集合体，也不是塑造单一极致感的奢侈品，而是将不同属性的矛盾体编织于一身，将制造成本倾注于核心产品力的领域，其156.8万元的售价能够令驾驶者得到更为立体化的丰富体验。

它更像是一道用智慧所烹调出的高级料理，不仅色泽诱人，味道中的层次感也独特分明，并且存在无缝叠加与细腻过度，此番立体化属性注定使得巴博斯40S仅能与少数具备独特品位的用户所契合，在豪华体验的缝隙中捕获高性能所展现出的高光瞬间。