凤凰网汽车

虽然经常受到敏感的政治环境影响，但日系车在国内占据的市场份额依旧稳定，且一直持续增长，造就了丰田的卡罗拉、日产的奇骏、本田的缤智等众多广受青睐的明星产品。面对国内旺盛的市场需求，以及本土、北美市场的日趋饱和，“两田一产”先后宣布将在国内进一步扩大产能，同期，多家新工厂也陆续动工，整车日系车企的全球战略规划都在朝中国市场倾斜。

▲三大品牌当前销量分析

2018上半年丰田在华销量一直呈高增长态势，前7个月在华销量达到80.74万辆，同比增长10.2%，而今年7月，丰田在华销量达到12.74万辆，同比增长17%，创单月销量历史新高，连续5个月实现同比增长。丰田汽车今年在华的销量目标是140万台，截止8月底已经“消化”了近100万台，势必要超额完成任务，毫无疑问依旧是当之无愧的年销量“三甲”之一。

再看看全球销量分布，2017年丰田在全球范围内交付量达到1038.6万辆，同比增长2.1%，而在中国只有129万辆，中国市场仅占全球总销量的12.4%，与南北大众销量占到全球总销量近一半相比，丰田在国内的市场潜力还远远没有发掘出来，在这一点，日产和本田也是一样。

与丰田一样，日产今年1-7月，东风日产终端累计实现销售61.09万辆，同比增长10.3%，公司年度销售目标为117万辆，同样成绩卓著，同时朝着总销量目标坚实迈进。目前东风日产共有广州、襄阳、大连、郑州4大生产基地共计5座工厂，累计产能也达到了近130万辆。

再说说因为“机油门”遭遇“烈火烹油”的本田汽车，如果你认为本田会就此一蹶不振，那真的是“图样”。在事件爆发之前的很多年内，广本和东本都一直受产能限制才屈居日系第三位，工厂都是超负荷运转满足市场需求，不然你以为为什么本田车一直加价。

以东风本田为例，武汉两个工厂48万的产能每年贡献70万销量，即使CR-V、思域召回，导致销量下滑，也只是让第一、二工厂流水线上的工人稍微轻松一点罢了。

▲未来产能规划

丰田厂商也十分看好丰田在中国的发展势头，此前便规划2020年销量达到200万辆，近日又有报道称，丰田计划最快在2030年前将其在中国的汽车产量提高两倍，其中包括南北丰田350万国产车，及50万辆进口车（含雷克萨斯）。

为此，目前丰田在天津和广州的生产基地均将大幅扩充产能，也不排除新建工厂的可能，同时，还会进一步加大进口量，要知道，雷克萨斯系列产品在国内的口碑还是非常好的，虽然低调，但确实找不到啥黑点。

日产也在为扩充产能努力，8月底，湖北省发改委已正式同意“东风汽车集团股份有限公司在武汉市建设乘用车扩建项目”，新工厂将落户武汉，分两期建设，年产能30万辆，另外，由于政策上严控燃油车产能的扩大，这个新工厂的生产设计也是“混搭”风格，新能源车将成为新工厂的主要“照顾”对象。

根据官方给出的消息，日产到2022年要实现每年在华销售260万台，并由此成为中国汽车市场排名前三位的汽车制造商。准确说，东风日产应该是在朝年销量第三名冲刺，而前两位毫无疑问是南北大众和南北丰田。

东本在武汉的第三工厂即将在2019年正式开工生产，初期年产能将达12万台（后续视情况可增至24万台），现在的第一、二工厂的累计产能是48万辆（年年超负荷生产）。加上广汽本田汽车有限公司60万台的年产能，以及出口公司本田汽车（中国）有限公司5万台的年产能，本田在中国的汽车总产能将提高至125万台/年。

光看人气，与丰田、日产齐名的本田显然远未达到潜力极限，所以即使第三工厂投产，本田产能受限的情况预计还将持续一段时间。除此之外，相比于大众旗下的奥迪、丰田旗下的雷克萨斯，本田的豪华品牌——讴歌的汽车进口量显然还太寒碜。

●总结：

俗话说，“口嫌体正直”。即使大环境不好，日系车依旧在中国市场能站稳脚跟，而且用户认可度越来越高，增长势头越来越猛，这与其“经济、实用、价格”等产品优势是分不开的。同时，随着局势变化，日系车企也体现出了很强的前瞻性和适应能力，例如丰田全新TNGA架构及新能源车规划，本田在发动机、变速箱领域的堪称耀眼的“人设”以及日产在用户需求把控上的独特造诣等，这确实值得很多混在温饱线上的自主车企反思。