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说到插电式混动车，我们的第一印象都是省油，但实际上并非如此。目前在售的大部分国产插电式混动车，如果没有充电条件，其综合油耗甚至比燃油车更高，达到10L/100km以上。而同样不能充电，日系油电混动车油耗却低得多，普遍只有4-5L/100km，而且不管是都市行驶，还是高速巡航，油耗都很稳定。

那么问题来了。为什么不能把两者的优势结合一下，基于日系的油电混动推出插电式混动车型？这样既可以在上下班时低碳出行，出远门也完全能保障燃油经济性。

即将国内上市的丰田卡罗拉双擎E+就是这个思路下的产物。很多人都觉得“插电式混动比油电混动不就是多了个充电口嘛，没什么了不起”。而实际上，相比在售的卡罗拉双擎，这次推出的双擎E+版在各方面都有全方位领先优势。

▲结构优势：换锂电池，容量更大。

油电混动系统Vhybrid electric vehicle，简称HEV，插电式混动系统叫plug in hybrid electric vehicle，简称PHEV，看名字我们就知道后者相比前者就是多了一个“plug in”，也就是外接充电口。但实际上，PHEV相比HEV在各方面都有明显强化。

首先是电池，卡罗拉双擎搭载的是丰田的镍氢电池组，总容量约1.59kWh，而卡罗拉双擎E+使用的是松下的三元锂电池组，其总容量达到了10.5kWh，远高于前者。

除此之外，镍氢电池和锂电池的特性也存在差异，镍氢电池的优势是成本低，电流大，最关键是随充随用性能好，这对油电混动这种需要频繁充电/放电，但不需要太大储电容量的车子来说很有优势，因此丰田旗下的油电混动都是用的镍氢电池，包括卡罗拉、凯美瑞乃至雷克萨斯。

至于锂电池，其优势是能量密度更高，相同质量体积的话，可以做到更大容量，更适合纯电动汽车以及有纯电动模式的插电式混动车使用。同样是因为高能量密度，锂电池也普遍应用于智能手机。对这类产品来说，续航是产品竞争力的重要考量因素。

▲使用优势：支持纯电模式，跑得更远。

结构优势自然会带来更出色的实用性。卡罗拉双擎E+因为采用更大容量的锂电池组，因此车机上也新增了纯电行驶模式，该模式下其续航里程将达到55km，基本满足日常上下班代步需求，有充电桩的话，完全可以零油耗出行，当纯电动汽车开。

另外，卡罗拉双擎E+的综合工况油耗为1.4L/100km，跟其他品牌的插电式混动车没啥区别，不过对消费者来说这个数据参考意义不大。丰田官方表示，该车混动模式下综合油耗为4.3L/100km，因为电池组更重，所以比现款卡罗拉双擎高0.1L/100km。

换句话说，国产的插电式混动只是将油耗下限拉低了，但综合油耗上限依旧很高，而丰田卡罗拉双擎E+的上限和下限都很低。

美中不足的是，新车依旧使用卡罗拉双擎的53kW永磁同步电机，功率相对偏小，跑起来可能不会太敏捷。目前市面上的纯电动汽车，例如秦Pro EV、逸动EV，电机功率都是100kW起步，油电混动车领域，雅阁的电机功率135kW，唐插混电机功率更是达到290kW（双电机），相比之下卡罗拉双擎的电机功率着实不够看。

▲政策优势：免购置税，能上免费车牌。

为什么日系新能源汽车只推油电混动，不推插电式混动？最核心的原因就是，关于新能源汽车的众多福利只是针对中国品牌，没有这些政策扶持，高成本的合资插电式混动很难体现出竞争力。但从大众途观L PHEV、帕萨特PHEV开始，这类合资插电式混动车在部分地区已经可以享受部分政策扶持。

丰田卡罗拉双擎E+会和自主的插电式混动车一样享受免购置税、免车船税以及免费车牌的福利，特别是对北上广这些纯燃油车需要摇号的城市来说，卡罗拉双擎E+无疑有着得天独厚的优势。

至于国家/地方针对新能源汽车的补贴政策，合资车企是不大可能蹭到这种好处的，毕竟上牌照给你“开后门”已经是对得起你了。

▲总结：

　实际上，这不是丰田首次推出插电式混动车，早在2016年，丰田新款普锐斯（美规）就推出了PHEV版本，跟国产卡罗拉一样，新车同样配备来自松下的三元锂电池组，可支持纯电行驶。不同是的，美版普锐斯（特别版）的后桥也配备了驱动电机，可以实现AWD-e电动四驱，而国内要见到这套更高级的PHEV系统，估计要等基于TNGA架构打造的新一代卡罗拉双擎E+车型了。