凤凰网汽车

当那些实力雄厚，经验丰富的老牌制造商开始在电动车领域发力，一场新的战争即将打响。奥迪将经营多年的“e-tron”商标从一个后缀变成了一款车的全名，它能突破科技，启迪奥迪甚至世界的未来吗？

和那些初创公司推出产品的步调不同，像奥迪这样的制造商不会向我们展示太多的PPT，不会在车还没造出来之前向客户收定金，也不会给出一个虚无缥缈的量产时间。

去年10月份，奥迪e-tron在试装车阶段就举办试驾，12月是量产版大规模媒体试驾。踢车帮错过了前两次，这次终于得以在气候宜人的西班牙一睹其风（neng）采（nai）。

e-tron这个名字各位应该不陌生，从Q7到A3，许多奥迪车型都有e-tron插电混动版。就好像大号带小号练级一样，e-tron如今羽翼已丰，正式“出道”成为了奥迪第一款量产的纯电动车型。

其实传统厂商推出的纯电动车型已有不少，例如宝马i3、日产Leaf、雪佛兰Bolt、捷豹I-PACE等，默默无闻的雷诺其实更早更多，但似乎并没有引发人们过多的关注。没办法，都怪如今的汽车水产市场内有这么一条鲶鱼的存在——特斯拉。

它就像一支奇兵插入了已经纷乱不堪的汽车市场，立起了电动汽车品牌的第一面旗帜，而且在过去的15年内没有任何直接竞争对手。

看热闹本就是人之常情，所以当其他厂商推出了类似定位的纯电车型后，我们不免好奇，特斯拉的先发优势还能维持多久？那些有着数十年乃至上百年造车经验的厂商将展现出哪些优势？

奥迪e-tron 55 quattro基本参数：

车身：长4901mm，宽1935mm，高1616mm，轴距2928mm，整备质量2490kg，最大拖曳质量1800kg，行李厢容积660-1725L，风阻系数0.28（选装虚拟后视镜0.27）

电动系统：最大功率265kW（360PS），boost模式最大功率300kW（408PS），最大扭矩561Nm，boost模式最大扭矩664Nm，电池组容量95kWh，最大充电功率150kW

传动系统：前后双电机四驱，固定齿比变速箱

底盘：前后五连杆悬架，空气弹簧

行驶性能：0-100km/h 6.6s（boost模式5.7秒），极速200km/h（电子限速），综合续航里程417km（WLTP测试标准）

售价：74800美元起（美国），79900欧元起（欧洲）

☆新时代的驾驶体验

许多人说电动车将取代内燃机汽车的地位，但并不表示电动车现在就比汽车要好。在能源结构没有改变、储电技术没有革新之前，在某些国家和地区用电动车并不一定环保，出行的范围也比汽车更受限制。

电动车目前展示出来的，是提供更好的使用体验的潜力。就好比石器时代结束不是因为石头用完了，而是因为金属更好用。电动车可以用更小的空间、更低的成本提供更强的性能，并提高乘坐空间的利用率等等，特斯拉和其他一些电动车型已经展现出了这些优势。

而奥迪e-tron在此基础上更进一步，它不仅做了汽车该做的事，也做了只有电动车能做、目前只有它做到的事。

驾驶电动车一定会接触到能量回收这个功能，早期有些电动车只要一松开加速踏板，就自动回收动能减速，甚至还将“只要一个踏板就能驾驶”作为卖点，反正我没见过谁喜欢用的。

后来大部分电动车型被设计成可以开关能量回收以及可调节回收强度，我最多用过四级可调的，但依然是松踏板即回收的“非0即1”模式。

奥迪e-tron可以通过方向盘拨片调节能量回收的强度，左拨片是开启，共有两档，最大减速度分别是0.05g和0.1g，右拨片则是取消能量回收。

但一开始我用着有些迷惑，明明已经设置了回收强度，重新踩下加速踏板再松开，车子又不自动减速了。直到前面出现一辆车，随着我开的e-tron逐渐接近，能量回收开启并逐渐增大，直到车距稳定在安全范围。

原来这是通过电机的能量回收实现的“简略版自适应巡航”啊，我恍然大悟。用左拨片设置的其实是能量回收强度的上限，松开加速踏板后默认开始滑行，雷达探测到有前车需要减速时，才开启能量回收，强度在0和你设置的值之间无级调整，极其顺滑。

如果是在下坡路上，可以在松开加速踏板后拨动左拨片，强制进入能量回收模式，省去踩刹车的功夫。由于e-tron的刹车设置较灵敏，能量回收和机械制动之间的衔接稍欠平滑，让车辆通过能量回收自己减速其实更舒服。

将驾驶辅助系统的信号接入能量回收系统简直是点睛之笔，和自适应续航不同，这是一个可以永久保持开启的功能，对正常驾驶不会造成干扰，不需要去适应，你只会觉得开车更轻松了。

许多电动车在驾驶时会让人感觉电子味太浓，缺少来自路面的反馈，开车像是打游戏。奥迪的造车和调校经验此时便体现了出来，e-tron的方向盘在中间位置附近时就像Q5、Q7这样的常规SUV，有一定的虚位，打过90度以后就像A4、A7这样的轿车，转向比变小，反馈更加明显，操控也更灵活。

如果切换至运动模式，转向比则进一步减小，手感更沉，甚至有了RS系列的感觉。喜欢开车的人可以放心，e-tron开起来依然是奥迪熟悉的配方。

底盘调校偏硬，也许是因为我开过的奥迪大多是国产版所以不大适应，这样的设定在欧洲良好的路况条件下问题不大，但将来国产以后我猜测也会被重新调校。

☆电动同样多功能

因为各种各样客观原因的存在，电动车目前的主要使用场景还是市区通勤，这样显然是不足以取代燃油车的。奥迪e-tron这次则向我们展示了更多的可能性。

上过好几次赛道，但开电动车上赛道还是第一次，在阿斯卡里赛道上，我驾驶e-tron跑了三圈。

400多马力如果放在TTRS和RS3上，那就是妥妥的性能车，几秒内就能让人肾上腺素水平飙升。但在e-tron这里，近2.5吨的车身、不存在的声浪、平顺过头的动力响应，让我在最开始的一分钟没能进入兴奋状态。

但随着对赛道愈发熟悉，过弯的速度越来越快，我开始体会到电动车在赛道上的优势。虽然它很重，但平铺在底盘上的700kg电池组带来了较低的重心，标准状态下172mm的离地间隙也比一般SUV要小。

再加上优秀的悬挂、选装的21英寸eagle F1轮胎，造就了e-tron在弯道中相当高的极限。带着轮胎的尖叫过弯，侧向G值让我的头脑有些眩晕，这是从前在赛道上驾驶高性能轿车或者跑车才有的感觉。

平时的e-tron最大输出功率为360马力，561牛•米，如果用换挡拨杆切入S挡，它就能获得8秒真男人……哦不，8秒boost的能力。此时它的最大功率能提升至408马力，最大扭矩664牛•米，百公里加速时间也从6.6秒提升至5.7秒。

不过由于boost提升的是动力上限，不把加速踏板踩到底的话，S挡和D挡之间驾驶感受上的差别并不像奥迪的燃油车那般大。

电动车上赛道已有先例在前，但开电动车越野真的是闻所未闻了，而且非是那种砂石路面的穿越，我们需要上下约30度的陡坡、爬侧坡、过交叉轴，都是些正经的越野科目。

将e-tron设定为越野模式，陡坡缓降功能自动开启，此时离地间隙最多可提升50mm至222mm，变成一辆正经SUV的姿态。

开着一台悄无声息的车越野，一开始也让我相当不适应。但随后便发现我完全不需要通过声音去判断发动机的工作状态，e-tron不存在熄火，随时随地踩下加速踏板，都能输出强劲的扭矩。

所以爬陡坡完全不成问题，侧坡对低重心的e-tron也构不成威胁。唯一有难度的是交叉轴，e-tron的电动quattro四驱不像其他quattro那样有机械式的差速锁，车轮悬空时的脱困能力要稍弱一筹，最好一路保持一定的速度通过。

☆科技与实用对立吗？

科技本应该是为人服务，让我们的生活更加便利。但时常也会出现过于追求新科技，反倒造成了不便的例子。

特斯拉早些年过度宣传驾驶辅助，结果引发了一些悲剧。Model 3过于追求内饰的简洁，就好像把专业单反强行简化成卡片机，短暂体验过以后暂时还无法接受。

奥迪e-tron同样富有科技感，外型设计师典型的奥迪，但一眼就能看出和燃油车的区别。橙色的标识和卡钳代表着高电压，宁静中带着危险的气息。

车内有三块大尺寸高分辨率的液晶屏，挡风玻璃上还有一块目前奥迪家族中最大尺寸的抬头显示器。这些配置在新A8、A7和A6上也有配备，想来不会轻易死机。

如果你开过奥迪其他新款车型，驾驶e-tron便不会有什么陌生感，除非你选装了虚拟后视镜。两个纤细的摄像头组件代替了硕大的后视镜，将整车风阻系数从0.28降低到0.27的同时，也让车宽减小了十多厘米。

然而开了几个小时以后，我依然没法适应位于车门内侧的“后视镜”，从驾校养成的习惯让我每次都下意识地往车窗外面看。而且通过镜子观察后方是不需要眼睛“变焦”的，变成液晶屏以后则需要一个视线焦点从远处转移到车内的过程。

虚拟后视镜的另一个优势自然是夜间以及雨雪天气里能提供更清晰的视野，要不要选装就看个人喜好。不过目前在许多国家和地区（包括中国），还不允许没有实体后视镜的车辆上路，所以咱们在国内应该是没有机会体验了。

驾驶辅助方面，e-tron也没有过度强调，功能依然是L2中常见的那些，尚未达到新一代A8的程度。

所以不难看出，奥迪等老牌制造商对于电动车实施的策略就是稳扎稳打，尝试新技术的同时保有一贯的品质和风格，不把客户包括自己当小白鼠。

☆奥迪如何应付里程焦虑？

买车往往是人挑车，偶尔也有车挑人的，要么是极其有个性的车，要么是电动车。如果每天开车能停回自家车库，插上电缆，第二天又是满血复活。节省了去加油站的功夫，成本也更低。“开上电动车就再也不想开燃油车”这种话，只有这些人有资格说。

然而在国内，拥有这样条件的家庭比例要远低于欧美日等发达国家，所以里程尤其令人焦虑。奥迪e-tron今年内就要引进国内，一两年后实现国产，这个问题必须直面。

根据最新的WLTP测试标准，奥迪e-tron 95kWh的电池组能提供417千米的续航里程，相信这个数字是我们能实际开出来的。

然后e-tron还支持最大150kW功率的快充，能在半小时内充至80%。当然，现在能提供这种充电功率的地方还寥寥无几，大部分直流充电桩只有20-50kW的功率。奥迪凭借其独到的电管理技术，能以恒定50kW的功率来充满电池。

要知道大部分电动车充至最后10%时，充电功率都会变得越来越低。所以奥迪e-tron在常规的快充条件下，能比其他车型更快充满电，只是不知道对电池寿命会不会有影响。

目前整个欧洲有上百家第三方充电设施供应商，如果想要开着电动车周游列国的话，手机里少说也得安装十几个app。奥迪与其中80%的供应商达成了合作，只要用myAudi app或是一张充电卡，就可以自由使用欧洲约72000个充电站。

中国的电动车消费者对于公用充电站的依赖要更大一些，不知道奥迪会不会考虑在国内推行类似的模式。

☆e-tron之后，还有谁？

奥迪宣称，到2025年，将有三分之一的车型会是纯电动或插电混动，其中纯电动车型将达到12款。试驾完e-tron的第二天，奥迪神秘兮兮地带我们来到一个舞台前，向我们展示了电动宏图的一角。

另外，这篇文章先抛砖引玉，夏老师试驾e-tron的视频将在不久后放送，敬请期待。

本文作者为踢车帮 敖奕丰